O Panorama Atual dos Ônibus Elétricos no Brasil

Introdução

A preocupação com o aquecimento global e as mudanças climáticas, além da busca pelo desenvolvimento sustentável, levou a comunidade internacional (Estados, Governos, Empresas, Instituições e Sociedade Civil) a buscar formas de atender às demandas da economia e da sociedade com menor impacto ambiental. É neste contexto que se insere a tecnologia de ônibus elétrico.

O objetivo deste artigo é apresentar brevemente o panorama atual dos ônibus elétricos no Brasil por meio de respostas para as seguintes perguntas:

1. Quais são os benefícios da adoção dos ônibus elétricos?
2. Quais são os desafios para a adoção dos ônibus elétricos?
3. Como está a adoção de ônibus elétricos no mundo?
4. Como está a adoção de ônibus elétricos no Brasil?
5. Há políticas de estímulo aos ônibus elétricos no Brasil?
6. Há produção de ônibus elétricos no Brasil?

1) Quais são os benefícios da adoção dos ônibus elétricos?

Os benefícios mais claros que a adoção de ônibus elétricos pode gerar são: (i) possível redução das emissões de GEE; (ii) redução das emissões locais de poluentes; (iii) redução da poluição sonora; (iv) melhoria da qualidade de vida e da saúde pública; (v) possível melhoria da mobilidade urbana; e (vi) redução das importações de derivados do petróleo.

O setor de transporte foi responsável por aproximadamente 16% das emissões mundiais de Gases de Efeito Estufa (GEE) em 2021 (Our World in Data, 2024).  Em termos de emissões de CO2, a IEA (2023) mostra que o setor de transportes no mundo emitiu 7,95 Gt de CO2 em 2022, sendo o transporte rodoviário responsável por 74%. Apesar de corresponderem a menos de 8% dos veículos, os ônibus e caminhões foram responsáveis por 35% das emissões do transporte rodoviário (IEA, 2025a). Portanto, a adoção de ônibus elétricos pode ajudar os países a reduzirem as emissões de GEE, mas para tanto é preciso que a eletricidade utilizada seja proveniente de fontes renováveis de energia (FRE), o que é um ponto positivo para o Brasil, dado que a eletricidade consumida no país em 2024 foi 88,2% proveniente de FRE (EPE, 2025).

No Brasil, o setor de transportes foi responsável por cerca de 9% das emissões de GEE em 2022 (SEEG, 2023). Apesar deste setor apresentar menor participação nas emissões de poluentes do que no resto do mundo, o Censo de 2022 realizado pelo IBGE mostrou que cerca de 87% da população brasileira (177,5 milhões de pessoas) vive em áreas urbanas e 34,7% (70,4 milhões de habitantes) reside em 15 regiões metropolitanas, estas que possuem como característica apresentar elevada concentração de ônibus e outros veículos que transportam passageiros (Siqueira e Britto, 2024; Rodrigues e Ribeiro, 2023). Conforme destaca a CETESB (2024), as emissões dos veículos rodoviários, com destaque para os ônibus, constituem as principais fontes de poluição nas regiões metropolitanas. Dentre os poluentes emitidos pelos ônibus, principalmente os movidos a diesel, estão o monóxido de carbono (CO), os óxidos de nitrogênio (NOx), os hidrocarbonetos (HC), os óxidos de enxofre (SOx) e os materiais particulados (MP), os quais geram, dentre outras coisas, a chuva ácida e problemas para a saúde da população (como problemas cardiovasculares, asma e bronquite) (CETESB, 2024).

Em relação à poluição sonora, a Organização Mundial da Saúde (OMS) afirma que a exposição contínua de uma pessoa a ruídos acima de 75 decibéis é comum de ocorrer nos grandes centros urbanos do Brasil. Isso pode causar danos à saúde, principalmente problemas auditivos irreversíveis (Carvalho, 2011). Ocorre que os ônibus elétricos emitem menos ruídos que os ônibus com motor à combustão, especialmente a baixas velocidades e em paradas para embarque e desembarque (MDR e Banco Mundial, 2022). Logo, os ônibus elétricos podem ajudar na redução da poluição sonora.

Pelo fato de reduzirem a poluição sonora e do ar, os ônibus elétricos têm impacto positivo na qualidade de vida e na saúde pública. Além disso, se a adoção de ônibus elétricos ocorrer juntamente com o incentivo ao transporte público, pode gerar uma melhoria da mobilidade urbana.

Destaca-se também que a adoção de ônibus elétricos pode reduzir as importações brasileiras de óleo diesel, uma vez que este é o principal combustível utilizado nos ônibus no Brasil. Conforme mostram os dados estatísticos da ANP (2025), o Brasil é historicamente importador líquido de óleo diesel, tendo gasto cerca de US$ 14 bilhões, US$ 9,7 bilhões e US$ 8,4 bilhões na importação de diesel em 2022, 2023 e 2024, respectivamente. A queda no valor importado nos últimos anos é explicada, dentre outras coisas, pelo aumento da mistura de biodiesel no diesel.

2) Quais são os desafios para a adoção dos ônibus elétricos?

Dentre os desafios para a utilização de ônibus elétricos no transporte público, podemos citar: (i) o alto custo de aquisição dos ônibus; (ii) a complexidade do desenvolvimento da infraestrutura de carregamento/reabastecimento; e (iii) o elevado nível de investimento necessário e, consequentemente, a determinação das fontes de recursos.

O preço atual dos ônibus elétricos é bem superior ao dos ônibus convencionais a diesel, o que acaba sendo um entrave para sua implantação em larga escala. Por exemplo, no Chile, o preço dos ônibus elétricos é 2 vezes maior que o dos ônibus convencionais a diesel; na China, tal valor é 2,4 vezes; e na experiência recente de São Paulo, se verificou que o preço pago pelos operadores nos ônibus elétricos ficou entre 3,1 e 4,9 vezes o preço dos ônibus convencionais a diesel[1] (Villen et al., 2024).

É preciso destacar que, apesar de o preço dos ônibus elétricos ser relativamente mais elevado, o mesmo tem diminuído nos últimos anos devido, dentre outras coisas, à queda dos preços das baterias (IEA, 2025b). Especificamente para o Brasil, espera-se que o preço dos ônibus elétricos se reduza nos próximos anos conforme a indústria local que está se desenvolvendo ganhe escala. Ademais, apesar do preço inicial mais elevado, os ônibus elétricos possuem menores custos de operação e manutenção (Parceria ZEBRA, 2025). Portanto, a análise de viabilidade dos ônibus elétricos deve levar em consideração não só o preço inicial, mas os custos com operação e manutenção, além das externalidades positivas geradas. A adoção de ônibus elétricos gera externalidades positivas como redução da poluição sonora e do ar e, consequentemente, a melhoria da qualidade de vida e a redução de gastos com a saúde pública. Como mostra a teoria econômica, setores que geram externalidades positivas tendem a apresentar um subinvestimento, pois os benefícios gerados pela atividade não se refletem nos preços de mercado e, portanto, é necessário que o governo intervenha de modo a estimular a atividade.

No que diz respeito à infraestrutura de carregamento, é preciso destacar a grande complexidade desta questão. A expansão dos ônibus elétricos em uma grande cidade vai gerar um aumento da demanda por eletricidade e, consequentemente, investimentos para a adaptação da rede elétrica. Será necessário, dentre outras coisas, que o policymaker: (i) dimensione o número e os modelos de ônibus elétricos; (ii) defina o número, a potência e a localização dos carregadores (terreno público, garagem da concessionária, terminal de ônibus ou outro); e (iii) defina o agente que irá realizar o investimento para a criação da infraestrutura de carregamento (será a concessionária de transporte, a concessionária de energia, um ente governamental ou outro agente?).

Por último, a implementação de um sistema de transporte público com ônibus elétricos demanda uma quantidade enorme de recursos tanto para aquisição quanto para o desenvolvimento da infraestrutura de operação. Conforme apresenta Villen et al. (2024), a receita proveniente da operação do transporte público é limitada em função do princípio da modicidade tarifária, logo a difusão dos ônibus elétricos exigirá a entrada de recursos externos ao setor, como recursos de algum ente público. O ente público pode disponibilizar recursos não onerosos, como o Orçamento Geral da União no caso do Brasil, mas também via financiamento, seja através da concessão de créditos subsidiados ou como fiador de empréstimos para entes privados (o que garante menores taxas de juros).

3) Como está a adoção de ônibus elétricos no mundo?

Segundo a IEA (2025c), em 2024 havia no mundo cerca de 780 mil ônibus elétricos, sendo que 94% eram a bateria. Desse total, 695 mil estavam na China, 12,1 mil na Índia, 12 mil na Coreia do Sul, 10.050 nos EUA, 5.460 no Reino Unido e 4.170 na Alemanha. Em relação à América Latina, esta possuía em 2024 um total de 6.829 ônibus elétricos, com destaque para o Chile com 2.729, a Colômbia com 1.590 e o Brasil com 1.059 (E-bus Radar, 2025).

A tabela 1 apresenta as vendas de ônibus elétricos no mundo por região entre 2016 e 2024. Nela podemos observar que o pico de vendas se deu em 2017, com 89 mil veículos vendidos no mundo, sendo 99% na China. Durante a pandemia de COVID-19, houve uma queda nas vendas, mas estas se recuperaram em 2024, quando foram vendidos 71 mil ônibus elétricos.

Tabela 1: Vendas de ônibus elétricos (em mil) por região entre 2016 e 2024.

Fonte: IEA (2025d). Elaboração própria.

Através da tabela 1, podemos notar que entre 2016 e 2024 houve uma redução da participação da China por conta de uma desaceleração do seu mercado e um aumento das vendas em outras regiões, com destaque para a Europa. Se em 2016 e 2017 a China apresentou uma participação de cerca de 99% nas vendas de ônibus elétricos no mundo, tal valor foi de cerca de 68% em 2024.

Há vários exemplos de cidades ao redor do mundo que, em 2024, já possuíam uma participação importante dos elétricos na frota total de ônibus, como: Shenzhen na China (100% ou 16.359 ônibus elétricos), Santiago no Chile (34% ou 2.480), Delhi na Índia (26% ou 1.970), Londres na Inglaterra (16% ou 1.398) e Bogotá na Colômbia (14% ou 1.486) (Villen et al., 2024).

Há uma tendência já em curso de aumento da participação dos ônibus elétricos na frota total em diversos países por conta de políticas de estímulo à sua adoção. A participação dos ônibus elétricos nas vendas totais de ônibus no mundo saltou de 0,6% em 2014 para 6% em 2024, sendo a média entre 2015 e 2024 de cerca de 5,1% (IEA, 2025e). Em alguns países, a participação dos elétricos nas vendas totais foi considerável em 2024, a exemplo da Dinamarca (68%), Finlândia (83%), Luxemburgo (76%) e Países Baixos (46%) (ICCT, 2025).

4) Como está a adoção de ônibus elétricos no Brasil?

Segundo dados do E-bus Radar (2025), em abril de 2025, o Brasil possuía 1.059 ônibus elétricos em circulação, dos quais 789 estavam na cidade de São Paulo. Há outras cidades no Brasil que estão adotando ônibus elétricos, mas tais experiências ainda são de pequeno porte, casos de Salvador-BA e Região Metropolitana (com 28 ônibus elétricos), Cascavel-PR (com 15), Belém-PA (com 15), Goiânia-GO (com 14), Porto Alegre (com 12) e São José dos Campos-SP (com 12).

A cidade de São Paulo possui uma frota de 13 mil ônibus e transporta, em média, 2,5 milhões de pessoas por dia (Parceria ZEBRA, 2025). Dado o tamanho do sistema de transporte público rodoviário e a relevância da cidade de São Paulo na adoção de ônibus elétricos, vamos descrever brevemente o que levou a cidade ao estágio atual.

Uma fonte de impulso para a adoção dos ônibus elétricos na cidade de São Paulo são as leis municipais, das quais podemos citar a Lei Municipal do Clima (lei nº 14.993/2009) e as leis nº 16.802/2018 e nº 18.225/2025 que modificaram a Lei Municipal do Clima. Atualmente, a Lei Municipal do Clima, em seu artigo nº 50, (i) estabelece que os operadores dos serviços de transporte coletivo por ônibus, integrantes do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros do Município de São Paulo, devem promover a redução progressiva das emissões de dióxido de carbono (CO2) de origem fóssil e de poluentes emitidos na operação de suas respectivas frotas, por meio da utilização gradual de combustíveis e tecnologias mais sustentáveis; e (ii) determina que até 2038 deve-se reduzir 100% das emissões de CO2 de origem fóssil e pelo menos 95% das emissões de material particulado e Óxidos de Nitrogênio (NOx) em relação às emissões totais da frota em 2016. Destaca-se que as leis municipais não determinaram uma tecnologia específica para a redução das emissões de poluentes no setor de transportes.

Podemos citar também como propulsores dos ônibus elétricos na cidade de São Paulo o Programa de Metas 2021-24 da Prefeitura de São Paulo (onde a prefeitura se comprometeu em adotar uma frota de ônibus mais limpa), a sinalização de proibição da entrada de novos ônibus a diesel realizada em 2022 pela SPTrans, além do apoio à compra dos ônibus elétricos realizada pela prefeitura de São Paulo, que passou a se comprometer em contribuir com a diferença de valor entre um ônibus elétrico e um a diesel, sendo que tais recursos vieram de empréstimos junto a bancos estatais e de desenvolvimento (leia-se BNDES) (Parceria ZEBRA, 2025).

5) Há políticas de estímulo aos ônibus elétricos no Brasil?

Além das iniciativas a nível municipal, há políticas a nível nacional/federal que acabam estimulando a compra, a produção e o desenvolvimento tecnológico dos ônibus elétricos no Brasil, como:

– Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER): criado em 2023, este programa é destinado a orientar o desenvolvimento da indústria automotiva do país nos próximos anos e tem como objetivo apoiar o desenvolvimento tecnológico, a competitividade global, a integração nas cadeias globais de valor, a descarbonização, o alinhamento a uma economia de baixo carbono no ecossistema produtivo e inovativo de automóveis, de caminhões e de seus implementos rodoviários, de ônibus, de chassis com motor, de máquinas autopropulsadas e de autopeças (MGI, 2024);

– Linha BNDES Finame-Baixo Carbono: é uma linha de financiamento para a compra e comercialização de diversos bens, dentre eles os ônibus elétricos (Chassis), que são cadastrados no banco e que possuem determinado nível de conteúdo local. Para as empresas vendedoras cadastrarem seus ônibus elétricos no FINAME entre 2025 e 2026, o BNDES exigirá um conteúdo local de 30%, sendo que ao menos 20% deve ser referente ao custo do produto e o percentual restante pode ser obtido por meio de qualificadores relacionados ao dispêndio com componentes de alta tecnologia, investimento em inovação, receita com exportação, emprego de mão de obra técnica e valor adicionado (MGI, 2024; BNDES, 2024);

– Fundo Clima: trata-se de um fundo do governo brasileiro, vinculado ao Ministério do Meio Ambiente, que tem como finalidade financiar projetos que promovam a transição para uma economia de baixo carbono. Os recursos do fundo são geridos pelo BNDES e podem ser destinados, dentre outras coisas, para apoiar a implantação, expansão, modernização e recuperação da infraestrutura de transportes de passageiros e carga, incluindo aquisição de equipamentos, que promovam alternativas de transporte mais sustentável, com menor impacto ambiental e redução da emissão de GEE e foco na eficiência e qualidade de vida[2];

– Programa Finep Mais Inovação: tem por objetivo apoiar planos estratégicos de inovação alinhados com as missões e eixos estruturantes estabelecidos no âmbito do Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial. O programa é realizado por meio de financiamento reembolsável, operado diretamente pela Finep e utilizando recursos próprios, do FNDCT (Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico) e do Funttel (Fundo para o Desenvolvimento Tecnológico das Telecomunicações). Os projetos submetidos são avaliados pela Finep e enquadrados no Finep Mais Inovação caso estejam alinhados às missões e objetivos específicos descritos na Resolução CNDI/MDIC nº 1 de 06 de julho de 2023 e apresentem níveis médio ou alto de grau e relevância de inovação. Em janeiro de 2024, por exemplo, foram lançados 11 editais de Subvenção Econômica do FINEP Mais Inovação, sendo destinados R$150 milhões para apoiar projetos nas seguintes linhas temáticas: (i) Tecnologias de Descarbonização dos Transportes; e (ii) Mobilidade Verde e Inteligente (FINEP, 2024); e

– Programa de Renovação de Frota do Transporte Público Coletivo Urbano (REFROTA): lançado em 2023 no âmbito do Novo Programa de Aceleração do Crescimento (Novo PAC), destina recursos para a compra, dentre outras coisas, de ônibus elétricos e equipamentos de recarga. Em 2024, por meio da Portaria MCID 445, o Governo Federal selecionou os projetos do REFROTA relativos à eletrificação, prevendo a aquisição de 2.296 ônibus elétricos e seus equipamentos de recarga.

6) Há produção de ônibus elétricos no Brasil?

Nos últimos anos, o aumento da demanda de ônibus elétricos e a adoção de políticas de apoio à produção local (com destaque para a linha FINAME do BNDES) fizeram com que a cadeia produtiva desse produto começasse a se desenvolver no Brasil. Em 2023, o Brasil produziu mais de mil ônibus elétricos, um aumento de 50% em relação a 2022 (MGI, 2024).

No final de 2023, o Brasil já possuía os seguintes fabricantes de ônibus elétricos: BYD, Eletra, Mercedes, MAN, Volkswagen, Scania e Volvo (MGI, 2024). Destaca-se que atualmente há modelos da Mercedes, Marcopolo, Scania e BYD cadastrados no BNDES FINAME[3].

Conclusão

Apesar dos desafios, estamos vendo em algumas cidades do Brasil um aumento na adoção de ônibus elétricos, o que pode trazer benefícios tanto ambientais quanto sociais (melhoria na qualidade de vida da população) e econômicos (estímulo à produção local de ônibus elétricos e à geração de energia via FRE) para o país.

O Brasil já possui algumas políticas de apoio à adoção e produção de ônibus elétricos, no entanto, ainda não há um plano nacional de mobilidade elétrica, o que pode impedir o avanço da mobilidade urbana sustentável e dificultar a atração de investimentos necessários para a disseminação de ônibus elétricos nas cidades.

Em termos de produção, é preciso destacar que o Brasil é um grande exportador de ônibus convencionais, logo o desenvolvimento da produção local de ônibus elétricos é importante dado o aumento da adoção desse tipo de ônibus em outros países da América Latina.

Referências

ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis). (2025). Dados Estatísticos. Disponível em: < https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-conteudo/dados-estatisticos/dados-estatisticos >. Acesso em: 16/07/2025.

BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social). (2024). Regulamento para Credenciamento de Veículos Automotores e Máquinas Autopropulsadas de Motorização de Baixa Emissão de Carbono e Produtos Correlatos (“BEC”) no Credenciamento FINAME-CFI do Sistema BNDES.

Carvalho. (2011). Emissões Relativas de Poluentes do Transporte Motorizado de Passageiros nos Grandes Centros Urbanos Brasileiros. Texto de discussão 1606. IPEA. Brasília, 2011.

CETSB. (2019). Emissão Veicular. Disponível em: < https://cetesb.sp.gov.br/veicular/ >. Acesso em: 15/07/2025.

EPE (Empresa de Pesquisa Energética). (2025). Balanço Energético Nacional 2025: Relatório Síntese, ano base 2024. Rio de Janeiro: EPE, 2025.

FINEP (Financiadora de Estudos e Projetos). (2024). Com a presença de Lula, são lançados 11 editais de Subvenção Econômica do Finep Mais Inovação, com valor total de R$ 2,18 bilhões. Disponível em: < http://www.finep.gov.br/noticias/todas-noticias/6730-com-a-presenca-de-lula-sao-lancadas-11-chamadas-de-subvencao-economica-do-finep-mais-inovacao-com-valor-total-de-r-2-18-bilhoes >. Acesso em 19/07/2025.

ICCT (International Council on Clean Transportation). (2025). European Heavy Duty Vehicle Market Development Quarterly (January – December 2024). Disponível em: < https://theicct.org/wp-content/uploads/2025/02/ID-310-%E2%80%93-EU-HDV-market-2024_spotlight_final-1.pdf >. Acesso em 18/07/2025.

IEA (International Energy Agency). (2023). Global CO2 emissions by sector, 2019-2022. Disponível em: < https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-co2-emissions-by-sector-2019-2022 >. Acesso em 15/07/2025.

IEA (International Energy Agency). (2025a). Trucks and Buses. Disponível em < https://www.iea.org/energy-system/transport/trucks-and-buses >. Acesso em 15/07/2025.

IEA (International Energy Agency). (2025b). Global EV Outlook 2025: Expanding Sales in Diverse Markets.

IEA (International Energy Agency). (2025c). EV stock buses 2010 – 2024. Disponível em: < https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer >. Acesso em: 18/07/2025.

IEA (International Energy Agency). (2025d). Electric bus sales by region, 2016-2024, IEA, Paris. Disponível em: < https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/electric-bus-sales-by-region-2016-2024 >. Acesso em: 18/07/2025.

IEA (International Energy Agency). (2025e). EV sales share, buses, World, 2010-2024. Disponível em: < https://www.iea.org/data-and-statistics/data-tools/global-ev-data-explorer >. Acesso em: 18/07/2025.

Our World in Data (2024). Breakdown of carbon dioxide, methane and nitrous oxide emissions by sector. < https://ourworldindata.org/emissions-by-sector >. Acesso em: 15/07/2025.

Rodrigues, J.; Ribeiro, L.C.Q. (2023). Distribuição da população brasileira segundo o censo 2022: desmistificando o esvaziamento das metrópoles. Disponível em: < https://www.observatoriodasmetropoles.net.br/distribuicao-da-populacao-brasileira-segundo-o-censo-2022-desmistificando-o-esvaziamento-das-metropoles/ >. Acesso em: 12/07/2025.

Siqueira, B.; Britto, V. (2024). Censo 2022: 87% da população brasileira vive em áreas urbanas. Disponível em: < https://agenciadenoticias.ibge.gov.br/agencia-noticias/2012-agencia-de-noticias/noticias/41901-censo-2022-87-da-populacao-brasileira-vive-em-areas-urbanas >. Acesso em: 12/07/2025.

Villen, F.B. ; Pimentel, R. C. Q. ; Souza, F.; Maher Junior, J. P.. (2024). Impulso à adoção de ônibus elétricos no Brasil. BNDES Set., Rio de Janeiro, v. 30, n. 58, p. 57-96 set. 2024.

Parceria ZEBRA. (2025). Implantação de ônibus elétricos na cidade de São Paulo: experiências e aprendizados. São Paulo, Brasil.

Notas

[1] A título de exemplo, enquanto o Modelo Padron a Diesel apresentou um preço de R$ 762 mil, o mesmo modelo elétrico teve um preço de aproximadamente R$2,8 milhões (Villen et al., 2024).

[2] Informações disponíveis no endereço eletrônico do BNDES. Disponível em: < https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/financiamento/produto/fundo-clima >. Acesso em 19/07/2025.

[3] Informação disponível no endereço eletrônico do BNDES. Disponível em: < https://ws.bndes.gov.br/cfi_catalogo/busca?tipo=produtos&q=%C3%B4nibus&categoria=31&programa=12 >. Acesso em 19/07/2025.

Sugestão de citação:  Ferreira, W. C.  O Panorama Atual dos Ônibus Elétricos no Brasil. Ensaio Energético, 08 de agosto, 2025.

Welinton Ferreira

Autor do Ensaio Energético. Economista, Mestre e Doutor em Economia pela UFF. Professor do Departamento de Ciências Econômicas da UFRRJ.