Novos modelos de negócios em economia compartilhada e o desenvolvimento da mobilidade urbana com o objetivo de tornar cidades mais sustentáveis

Impossível, nos tempos atuais, imaginar mover-se e não usar a tecnologia para isso. No trânsito, ela é importante para identificar congestionamentos e apontar, para muitos, o percurso em si. No transporte coletivo, ajuda a saber o horário em que o ônibus passará na parada. Sem ela, os aplicativos de transporte público ou privado sequer existiriam. A tecnologia não é a solução, mas, sem dúvida, é o caminho para a nova mobilidade urbana e, consequentemente, para cidades mais agradáveis e justas. O desafio é usá-la para unificar as opções de deslocamento e, principalmente, de pagamento. E nesse sentido as plataformas digitais intermodais são fundamentais. A mobilidade passando a ser vista como um serviço, sem necessidade de propriedade.

A tecnologia está fazendo com que o transporte urbano se mova numa nova direção. O interesse pela propriedade está desaparecendo e já é questionável correr atrás do transporte. Ele que venha até o passageiro. E de forma rápida, limpa, segura e de fácil pagamento. Os serviços de mobilidade sob demanda e compartilhados criaram essa cultura, sem volta. Deram opções às pessoas para escolher como querem viajar. Com os apps de viagens, as empresas de software passaram a ter papel fundamental nos diferentes ecossistemas de transporte urbano. Ideias são estimuladas e investimentos vultosos são feitos cada vez mais em novas mobilidades – vide o crescimento de aplicativos de caronas corporativas e não corporativas, de compartilhamento de carros, bicicletas e patinetes. A micromobilidade que temos visto ganhar as ruas das cidades, com bicicletas e patinetes com ou sem estação, é prova disso.

A população, de posse de mais de 200 milhões de telefones inteligentes, certamente irá em busca de um transporte também inteligente. Um fator particularmente importante que suportará as mudanças na mobilidade urbana no Brasil é o uso massivo de smartphones pela população. Dados da 30ª Pesquisa Anual de Administração e Uso de Tecnologia da Informação nas Empresas, realizada pela Fundação Getúlio Vargas de São Paulo – FGV-SP (FGVcia, 2019), destacam que existem 230 milhões de celulares ativos no país (10 milhões a mais do que o registrado em 2018). O uso do Netflix, do Spotify, do Airbnb, da Amazon, a comunicação pelo WhatsApp ou Facebook passa por plataformas. Não há mais locadoras de vídeos, são raros os que compram CDs musicais, as pessoas alugam quartos e apartamentos em todo o mundo, as livrarias estão definhando. O mundo dos negócios está se digitalizando e a participação dos seus usuários é fundamental como no CittaMobi, no 99, no Cabify, no Uber, no Blablablacar e em tantos outros. É o modo startup de inovar e de criar novos produtos e serviços que já está sendo adotado até por grandes empresas do século XX como: GE, Ford, IBM e tantos outros.

A mobilidade urbana segue como um dos maiores desafios do mundo contemporâneo. Congestionamentos, ausência de integração entre modais, longas distâncias a serem percorridas, tempo gasto durante os deslocamentos e ineficiência no sistema de pagamento de passagens são apenas alguns dos problemas enfrentados pela população dos grandes centros urbanos. Para debater esse tema, é preciso ir além da implantação de sistemas de transporte coletivo – seja ônibus, trem, metrô, BRT ou VLT – e pensar em uma rede integrada e multimodal que atenda necessidades básicas de deslocamento de seus passageiros. A existência de um sistema de integração modal e de pagamentos eficientes garante aos munícipes, turistas e trabalhadores maior e melhor acesso à cidade, com impactos positivos na qualidade de vida das pessoas e no desenvolvimento econômico da região.

Impactos da mobilidade urbana

No ano de 2019, foram liberados os dados da Pesquisa de Orçamento Familiares (POF) de 2018 (IBGE,2019) e foi revelado que pela primeira vez o percentual médio gasto da renda das famílias brasileiras com transporte ultrapassou a alimentação. Isto enfatiza a importância da discussão sobre como o transporte afeta a vida dos indivíduos. De fato, para UN [1] (2012 apud Young, Aguiar e Possas, 2013), para que ocorra desenvolvimento social e econômico, é necessário que algumas condições sejam atendidas, dentre elas, o direito a mobilidade no espaço urbano.

Segundo Pero e Mihessen (2013), não há estudos que comprovem quantitativamente o impacto das externalidades do trânsito direto no bem-estar de uma população, porém, tudo indica que o congestionamento em excesso leva a algum tipo de deseconomia. Os autores denominaram esta situação como “deseconomia do trânsito”: quanto é gasto de combustível e tempo estando parado é um custo individual, porém, a emissão de gases poluentes, a poluição sonora e o desgaste psicológico são custos redistribuídos pela sociedade. Isto leva a uma queda no bem-estar geral das pessoas que ocupam esse espaço urbano, além da perda de produtividade do PIB, visto que as pessoas estão trabalhando menos e assim produzem menos valor e perdem renda.

Vianna e Machado (2017) categorizam dois tipos de métodos de estimar as perdas vindo do trânsito, deadweightloss e produto sacrificado. O primeiro método é para estabelecer valor para as perdas do trânsito, enquanto o segundo consiste em multiplicar o salário por hora de cada região pelo tempo médio de deslocamento do local, logo, é possível estimar quais valores monetários são perdidos com o trânsito.

Logo, uma das hipóteses levantadas para o controle desta problemática é um modelo de transporte coletivo eficiente. Segundo Porru et al. (2019), um sistema de transporte público que seja capaz de promover um deslocamento no espaço urbano de qualidade pode levar a um desenvolvimento econômico nesta região, visto que ele é capaz de promover inclusão e acessibilidade.

A questão de mobilidade urbana tem ganho destaque em estudos sobre economias regionais e urbanas, visto que um sistema de transporte eficiente impacta diretamente sobre o nível de bem-estar de uma população e o nível de produtividade. Vianna e Machado (2017), por meio de uma pesquisa econométrica, estimaram que o percentual de PIB que deixa de ser realizado vem caindo progressivamente desde 2009 e que há uma relação direta entre o nível de trânsito nas metrópoles e o impacto negativo no bem-estar social. Cabe ressaltar que nestas análises foram excluídas algumas externalidades como, o impacto na saúde física e mental e poluição gerada pela emissão de gases poluentes.

Segundo Cardoso [2] (2008, apud Pero e Mihessen, 2013), entende-se que mobilidade urbana são os deslocamentos diários de uma população no espaço urbano, isto é, não considera apenas sua efetiva ocorrência, e sim que haja a possibilidade ou facilidade de ocorrências deste tipo de locomoção. É a capacidade de movimentar-se ao longo de um espaço urbano mesmo com algum tipo de dificuldade física ou financeira, isto é, (Vasconcellos[3] (2011), apud Pero e Mihessen, 2013) afirma que pessoas com deficiências que as impossibilitem de andar e as com condições financeiras mais frágeis estão em algum nível hierárquico menor de mobilidade urbana, enquanto pessoas que não possuem essas situações limitadoras estão em níveis maiores.

Continuando nessa mesma linha de pensamento e ao relacionar com a questão de otimização dos recursos, é necessário que surja a ideia de uma mobilidade urbana sustentável. A partir disto, Lopez -Carreiro e Monzon (2018) discorrem sobre o nascimento, na década 90, do conceito de mobilidade urbana inteligente. Esta ideia tem como pressuposto a utilização de uma tecnologia inovadora que possibilite um desenvolvimento de uma conexão urbana da rede de transportes e que com isso ocorra uma melhoria na qualidade de vida dos habitantes. Os autores afirmam que uma mobilidade urbana que não tenha como suporte ideias de inclusão social, ecologia e que seja economicamente sustentável, ela não pode ser considerada inteligente.

Mobilidade urbana sustentável

Mobilidade urbana sustentável é um grande desafio para a maior parte das cidades do mundo. A intensiva migração rural para os meios urbanos vem tornando as cidades não apenas superpopulosas, mas também tornando seus serviços extremamente complexos.

A Organização das Nações Unidas estima que até 2050, 2/3 (68%) da população mundial estará vivendo em centros urbanos (UN, 2018). O crescimento das áreas urbanas é de longe uma das principais preocupações para o desenvolvimento sustentável no século XXI em todas as frentes: econômicas, sociais e ambientais, e espera-se que uma atenção adequada à situação seja capaz de minimizar os impactos negativos da urbanização em massa (UN, 2018).

Dentre os 17 Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas contidas na Agenda 2030, o 11º deles é o de Cidades Inteligentes e Sustentáveis, e podemos considerar que dentre os objetivos de uma cidade inteligente e sustentável está o desenvolvimento eficaz e sustentável de melhores práticas de mobilidade urbana.

É claro que são as maiores cidades os pontos mais importantes para uma governança adequada dos meios de transporte, uma vez que estão nelas concentradas grande parte da atividade humana e das atividades relacionadas à mobilidade (ZAWIESKA e PIERIEGUD, 2018). Diferentes estudos sobre cidades inteligentes abordam a mobilidade como aspecto essencial do desenvolvimento de um modelo de cidade inteligente, cobrindo diferentes problemas, como o monitoramento de aspectos comportamentais e as preferências dos cidadãos ao utilizar ferramentas ICT (information communication technology) (ZAWIESKA e PIERIEGUD, 2018).

Uma mudança significativa no setor de mobilidade é bastante desafiadora, principalmente em cidades e países que ainda estão em desenvolvimento. Entretanto, soluções inovadoras e novas tecnologias de cidades inteligentes podem ser uma arma adequada se utilizadas com a devida governança de forma a facilitar o caminho para o desenvolvimento sustentável (ZAWIESKA e PIERIEGUD, 2018).

Os meios urbanos têm como desafio principal para os próximos anos não apenas atender à uma demanda cada vez maior por mobilidade em termos econômicos e ecologicamente sustentáveis: melhores rotas de viagem, viagens mais curtas e menor impacto ambiental estão entre as necessidades contemporâneas.

Muitas são as políticas públicas e os planos voltados para a mobilidade urbana em escala global, dado que mobilidade urbana é um fator crítico do desenvolvimento. Na Europa, Zawiseka e Pieriegud (2018) listam vários acordos e planos em desenvolvimento, como o Europe 2020 Strategy (2010), o European Strategy for Low-Emission Mobility (2016), o Green Paper on Urban Mobility (2007) e o Sustainable Urban Mobility Plans (2014) voltados, em sua maioria para a redução do impacto das emissões de carbono e uma melhor e mais eficiente malha de mobilidade urbana.

Tais planos com metas para redução de impactos ambientais também podem ser encontrados na América do Sul. A cidade de Bogotá, Colômbia, implementa políticas para reduzir o impacto dos congestionamentos de trânsito e incentivos à utilização de bicicletas (Gonzales et. Al, 2019). Além disso, na municipalidade de Bogotá ainda há uma parceria com o aplicativo Moovit, que se integra ao sistema TransMilenio (pista de utilização exclusiva para ônibus na capital colombiana) para oferecer à usuários as melhores opções de transporte integrado (Gonzales et al, 2019).

Mobilidade Urbana no Brasil

No Brasil, os problemas dos congestionamentos sempre estiveram atribuídos à problemas estruturais e de engenharia, que seriam tecnicamente resolvidos através da construção de novas rodovias, vias expressas, ruas, corredores para ônibus urbanos com a priorização do transporte individual em detrimento da qualidade e quantidade do transporte público (BARANDIER JR., 2016). Como era de se esperar, os crescentes investimentos nos meios de transportes individuais levam a um problema de dependência criando uma cultura do uso do carro particular que levam a ainda maiores necessidades de investimentos em infraestrutura do tipo (BARANDIER JR., 2016).

Com o avanço da agenda sustentável internacional, e frequente piora nos congestionamentos urbanos, autoridades brasileiras passaram a voltar maiores atenções aos problemas da mobilidade nos grandes centros. Assim surgiu, em 2012 no Brasil, o Plano Nacional para a Mobilidade Urbana. A lei federal 12.587/2012 (Brasil, 2012) estabeleceu os parâmetros para a mobilidade urbana nacional, buscando aumentar o foco em transportes de massa, coletivos e eficientes em detrimento dos transportes individuais. O plano também estabeleceu, à época, que municípios com número de habitantes superior a 20.000 deveriam criar seus próprios planos para mobilidade urbana sustentável.

O Brasil, assim como diversas partes dos países em desenvolvimento, carece de transporte eficiente e inteligente. A urbanização dos países e o crescimento descontrolado das populações levou a problemas crônicos de infraestrutura e trânsito.

Principais meios de deslocamento utilizados pela população brasileira

De acordo com Galindo e Lima Neto (2019), três modais diferentes são utilizados, em média, pelo brasileiro durante a semana, nas cinco regiões do País. Como se percebe pela Tabela 1, a maior parte da população caminha para percorrer mais de 500 metros, utiliza ônibus, micro-ônibus ou vane usa o automóvel, seja como motorista ou passageiro. Os modais menos utilizados são metrô, trem, BRT ou VLT, e táxi.

Tabela 1: Percentual de usuários /modal nas 5 regiões do Brasil

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Notas: *distâncias maiores do que 500m **passageiro ou carona ***Ônibus, micro-ônibus ou vans, metrô, trem, BRT e VLT.                                                       

Por outro lado, diferentes aplicativos conhecidos auxiliam no suporte a uma mobilidade urbana mais eficiente e inteligente dos brasileiros. O Google Maps oferece rotas de transporte público que podem combinar desde diferentes modais, a percursos a pé e parte do percurso com carros privados através de aplicativos como o Uber, por exemplo. Diversas cidades pelo mundo também oferecem soluções próprias para o planejamento de viagens em aplicativos.

A mobilidade oferecida como um serviço integrado através de plataformas digitais e de aplicativos reforçará o papel social do transporte público. Cada vez mais as pessoas querem o serviço e não o equipamento. Querem a viagem e não o carro. No dia a dia, ao ir para o trabalho ou para a escola, cada vez mais preferem o transporte público, seja o individual (táxis, aplicativos) ou o coletivo: ônibus, metrô ou trem. Até mesmo para o lazer o comportamento das pessoas está mudando. As inovações em andamento, bem como sua importância num mundo em crescente urbanização, colocaram os transportes na agenda dos governantes, do público em geral, da indústria e do setor de serviços. 

Mobilidade urbana no Rio de Janeiro

No que se refere especificamente ao Rio de Janeiro, tendo em vista como dito anteriormente que uma mobilidade urbana que não tenha como suporte ideias de inclusão social, ecologia e que seja economicamente sustentável, não pode ser considerada inteligente, Rosa, Herzog e Esteves (2012) afirmam que o nosso atual modelo de transporte no Rio de Janeiro é baseado numa visão egocêntrica, isto é, afasta as pessoas daquilo que deveria ser um espaço comum. Os espaços urbanos foram tomados por vias de trânsito, e as consequências deste modelo são o excesso de gasolina utilizada e emissão de gases poluentes, o que o torna insustentável ambientalmente e caro.

Como se pode perceber pela Tabela 2, a cidade do Rio de Janeiro possui taxas mais altas de transporte individual do que a média da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (de 0,37) e taxas menores de transporte não motorizado do que a média da Região Metropolitana (de 0,60).

Tabela 2: Total de viagens diárias realizadas por habitante por localização

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Ademais, observa-se através dos dados da Tabela 3 que, conforme o aumento da faixa de renda, maior é a utilização do transporte individual, de 0,15 para indivíduos situados na faixa de até 2 salários-mínimos para 0,91 para indivíduos que recebem acima de 5 salários-mínimos. É importante ressaltar que há diferentes perfis de meio de transporte conforme a faixa de renda. Enquanto o transporte não motorizado é o mais utilizado por indivíduos na faixa de até 2 salários-mínimos, o principal meio de transporte na faixa intermediária é o transporte coletivo e o transporte individual é o mais utilizado entre o público de mais de 5 salários-mínimos.

Tabela 3: Índice de mobilidade por faixa de renda no Rio de Janeiro

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Além disso, a relevante preferência por transporte individual entre os estratos mais altos de renda da população reflete as condições precárias dos meios de transporte coletivos da cidade do Rio de Janeiro, assim como o tempo perdido excessivamente em linhas más organizadas pelo território e superlotação dos meios de transporte coletivo. A população situada na faixa de renda mais baixa contempla a maior utilização de meios de transporte sustentáveis, os meios não motorizados, por terem um custo menor que transporte coletivo e transporte individual. Atualmente, a falta de infraestrutura nas ciclovias e passeios da cidade desincentiva o uso de meios não motorizados, deslocamento a pé e bicicleta, para a população de 2 salários-mínimos ou mais.

Pode-se inferir ainda, pela Tabela 4, que as viagens realizadas por transporte individual representam 52% do total de viagens no município do Rio de Janeiro, enquanto o transporte coletivo representa cerca de 48% de todos os deslocamentos da cidade do Rio de Janeiro, porém com um perfil socioeconômico pouco diversificado.

Tabela 4: Número de viagens /modal no município do Rio de Janeiro

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Notas: *distâncias maiores do que 500m **passageiro ou carona ***Ônibus, micro-ônibus ou vans, metrô, trem, BRT e VLT   

Por outro lado, a cidade do Rio de Janeiro é classificada em 5 APs (Áreas de Planejamento) que aglutinam bairros de forma a modelar projetos de planejamento de mobilidade específicos para satisfazer demandas de cada região. Assim sendo, temos os APs de Centro, Zona Sul, Zona Norte, Barra e Jacarepaguá e Zona Oeste.

A Tabela 5 apresenta informações acerca da Densidade populacional e renda per capita das APs além da natureza das viagens por modais utilizados nas viagens diárias por AP no Rio de Janeiro.

Tabela 5: Densidade populacional, renda/capita das APs e natureza das viagens/modais utilizados nas viagens/dia/AP no Rio de Janeiro

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Como se pode perceber pela Tabela 4, a AP com maior densidade populacional é a da Zona Norte, embora apresente a segunda menor renda per capita, enquanto a maior renda per capita se encontra na AP da Zona Sul, que apresenta a segunda maior densidade populacional. A AP de menor densidade populacional é também a que apresenta menor renda per capita, qual seja, a da Zona Oeste.

Ademais, verifica-se nas diferentes APs:

• Centro: expressiva utilização de transporte coletivo para viagens entre APs dessa AP, pouca utilização de transporte individual em viagens internas e grande utilização de transporte não motorizado, chegando a 40% das viagens internas. O deslocamento para o trabalho representa 70% das viagens entre APs, além de totalizar 50% das viagens internas da Área de Planejamento do Centro.
• Zona Sul: divisão percentual bem próxima entre os transportes coletivos, não motorizados e individuais nas viagens internas, porém, os transportes coletivos representam cerca de 70% das viagens entre APs. Em relação ao motivo de deslocamento, o trabalho representa 80% das viagens entre APs, enquanto cerca de 50% das viagens internas são por outros motivos, ou seja, os residentes encontram todos os serviços necessários na própria AP.
• Zona Norte: tem como principal meio de deslocamento interno o transporte não motorizado, correspondendo por cerca de 45% do total. O fato de ser uma região com baixa renda per capita influencia na escolha de meio de transporte devido ao baixo custo. Em relação as viagens entre APs, cerca de 80% ocorrem por meio de transporte coletivo. Em relação ao motivo do deslocamento, encontra-se um equilíbrio nas viagens internas entre trabalho, estudo e outros, indicando a existência de um polo com grande variedade de serviços educação, trabalho e saúde na região. As viagens entre APs são motivadas por trabalho em cerca de 55% dos casos.
• Barra e Jacarepaguá: ao contrário da AP anterior, o principal meio de deslocamento é o transporte motorizado, além de concentrar a maior porcentagem de utilização de transporte individual, tanto para viagens internas em cerca de 65% do total, como para viagens entre APs, em que o transporte individual consta em 40% dos casos. Nas viagens entre APs o transporte coletivo também é expressivo, representando cerca de 55% dos casos. É importante ressaltar a necessidade de incentivo de meios não motorizados para esta Área de Planejamento devido à baixa adesão a esses modais.
• Zona Oeste: assim como na Zona Norte, há o predomínio de deslocamento por transporte não motorizado nas viagens internas, em 45% dos casos. Devido às grandes distâncias nessa região, o transporte por meios não motorizados é insignificante nas viagens entre APs, onde o predomínio é entre o transporte coletivo em 60% das viagens e o transporte individual em 35% do total. Ao analisar os motivos de deslocamento, pode-se dizer que o principal motivo de deslocamento entre APs é relacionado ao trabalho. Este fato evidencia a falta de vagas de emprego na Zona Oeste, que ocasiona em grandes deslocamentos para outras APs da cidade.

No que se refere ao sistema cicloviário, a cidade do Rio de Janeiro realizou investimentos para aumentá-lo no município através do programa “Rio, Capital da bicicleta”. Em 2009, o município passou de 150 km de malha cicloviária para 380 km em 2015. A cidade tem grande potencial para o crescimento de ciclovias devido a território plano em grandes porções da cidade além do expressivo uso de bicicletas para deslocamentos, mesmo com a má qualidade de estrutura das ciclovias atuais e passeios. No entanto, a malha cicloviária do Rio de Janeiro é extremamente desigual entre as APs da cidade, como se pode perceber pela Tabela 6.

Tabela 6: Dados sobre malha cicloviária, bicicletários e viagens de bicicleta no Rio de Janeiro

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Verifica-se pela Tabela 6 ademais que, a Zona Norte, onde há a maior densidade populacional da cidade além da segunda menor renda per capita (Tabela 5), apresenta a segunda menor extensão de ciclovias, representando somente 41 km, em comparação às APs da Zona Sul e Zona Oeste, com 115km e 119km respectivamente. O transporte não motorizado em viagens internas é bastante evidenciado nessa região, logo é de extrema importância haver o crescimento da malha cicloviária. A Zona Oeste possui a maior malha cicloviária do município, porém, por se tratar da maior região, com baixa densidade populacional e baixa concentração de empregos, e assim, as bicicletas deveriam ser incentivadas nos longos deslocamentos que há na região. As APs da Barra e Jacarepaguá e Zona Sul possuem grande parte da extensão do sistema cicloviário da cidade, apesar da utilização de transporte não motorizado ser muito mais comum na Zona Oeste e Zona Norte. Fica evidente então a necessidade de vultosos investimentos em infraestrutura para o deslocamento das regiões em que há uma grande demanda por esse tipo de transporte. Também pode-se ressaltar que o transporte de meios não motorizados tende a ser mais requisitado por moradores de baixa renda e, na cidade do Rio de Janeiro, somente as Regiões Administrativas do Complexo da Maré e Ramos possuem sistema cicloviário nas proximidades.

Outro ponto de atenção ressaltado pela Tabela 6 é relacionado ao número de bicicletários distribuídos pelo município. 49% dos bicicletários da cidade se situam no AP da Zona Sul e 26% no AP da Barra e Jacarepaguá. A lógica da falta de infraestrutura da malha cicloviária nas regiões que mais demandam se estende ao número de bicicletários. As APs 3 e 5 (Zona Norte e Zona Oeste) possuem respectivamente 9,6% e 7,2% do total de bicicletários da cidade enquanto são, ao mesmo tempo, os maiores usuários desse meio de transporte.

No que se refere à natureza das viagens diárias de bicicleta por APs, pela Tabela 7 percebe-se que a Zona Oeste é a que apresenta de longe o maior número de viagens internas de bicicleta, em comparação às APs da Zona Sul e Norte, e principalmente à da Barra e Jacarepaguá, que é 7 vezes menor. Assim como nas viagens entre APs, a Zona Oeste possui o maior número, chegando a 10 mil, enquanto a Centro e Zona Sul representam os menores números.

Tabela 7: Natureza das viagens diárias de bicicleta/AP no Rio de Janeiro

Fonte: Elaboração própria a partir de Logit Oficina e Prefeitura do Rio de Janeiro (2015).

Os principais problemas para a utilização do sistema cicloviário existente atualmente são relacionados a presença de buracos, postes, árvores; ciclovias estreitas que dificultam a circulação em ambos os sentidos da pista; veículos que estacionam nas ciclovias, impossibilitando o percurso; interrupções e curvas abruptas; entre outros fatores.

Diante deste contexto, Rosa, Herzog e Esteves (2012) sugerem mudanças no espaço urbano, sendo algumas já implementadas com sucesso em cidades europeias, como a adoção de acessibilidade com ligações a áreas não motorizadas, a construção de ciclovias e estações de transporte de massa e a reorganização do espaço público e atividades, priorizando locais no centro da cidade. Já Dobbert et al (2012) acreditam que há necessidade de que ocorram políticas públicas nas seguintes prioridades: pedestres, propulsão humana, transportes coletivos, caronas e, por último, o uso de veículos particulares, pois quando há um maior contato com o ambiente que cerca a população, cria-se uma noção de cuidado, zelo e responsabilidade social.

Novos Modelos de Negócios para a mobilidade sustentável

Para atender às mudanças requeridas no espaço urbano sugeridas pela literatura, alguns dos grandes desafios da mobilidade urbana podem ser respondidos através de soluções inteligentes e digitalizadas. Heiskala et al. (2016) afirmam que a crescente digitalização dos transportes e das informações de trânsito já são utilizadas para amenizar ou solucionar alguns desses problemas, mas existem ainda diferentes pontos de vista acerca da governança para um trânsito e um transporte inteligentes, desde o planejamento eficaz das vias urbanas até a implementação de incentivos para a utilização de “smart cars”.

A digitalização pode ser vista na infraestrutura do tráfego urbano e em soluções para trens, ônibus e carros: semáforos inteligentes e coordenados, melhor implementação de luzes e sinalização, placas em pontos de metrô, trens e ônibus que mostram perfeitamente o tempo até a chegada do próximo veículo e carros com alta tecnologia embarcada e sensores conectados à internet, mas além disso, muitos motoristas, e também passageiros, utilizam-se de seus smartphones para obter dados que os oferecerão formas mais rápidas e tranquilas de efetivar sua viagem (HEISKALA et al., 2016).

A necessidade por informações em tempo real vem contribuindo para a multiplicação de sistemas “crowdsensing” no nicho que vem sendo chamado de “mobility-as-a-service” (MAAS). Gosakar e Bakioglu (2018) reportam que a informação obtida em tempo real através de aplicativos de trânsito ou outras plataformas têm impacto significativo nas escolhas dos passageiros antes e depois das suas viagens, por lhes informar rotas alternativas ou ajudar a modificar a percepção que uma pessoa tem acerca de um mesmo caminho tomado diariamente. Gosakar e Bakioglu (2018) completam que a fonte e o momento em que a informação é recebida pode alterar desde o horário em que o usuário sai de casa a sua rota no meio do percurso (caso dos carros particulares, por exemplo).

Adiciona-se ainda que a exatidão e a confiabilidade são cruciais para influenciar um usuário do transporte público ou privado a alterar sua rota, seu meio de transporte ou o momento de saída de suas casas (GOSAKAR and BAKIOGLU, 2018). Os resultados da pesquisa de Gosakr e Bakioglu (2018) sugerem que os usuários têm tendência a trocar suas rotas principalmente se conhecem e confiam nos aplicativos de trânsito que usam.

E é exatamente isso que pretendem se tornar os aplicativos do tipo “crowdsensing”. E está também nisso sua principal dificuldade. A capacidade de melhorar suas aplicações depende diretamente da quantidade de dados obtida, analisada e utilizada, precisam ser de uma “crowd”, com a finalidade de desenhar “a big Picture” (Heiskala et al., 2016).

Algumas plataformas conhecidas pelo sucesso digital são utilizadas por facilitar a interação entre grupos (Facebook, Twitter, Uber) (Heiskala et al., 2016). Tais plataformas possuem grande potencial de crescimento se conseguem criar uma atmosfera de “feedback positivos”, como o Uber entre passageiros e motoristas (Heiskala et al., 2016). E é essa sensação de retornos que desempenha papel crucial no modelo de negócios de aplicativos para a mobilidade urbana: O serviço precisa ser economicamente sustentável, ao mesmo tempo que deve oferecer benefícios aos seus usuários de forma natural (Heiskala et al., 2016). As plataformas “crowdsensing” necessitam, de forma intermitente, do comprometimento dos usuários que a usam, para fornecer dados e observações, e é na forma com que tais aplicativos conseguem incentivar seus usuários a participar que está o sucesso dessas plataformas (Heiskala et al., 2016).

Ademais, a necessidade do passageiro mudou e sua maneira de interagir com o transporte também. A revolução dos meios de pagamento passa pelo open banking, moedas digitais, tecnologia contactless, QR code e o transporte coletivo não poderia ficar de fora desse processo. No Chile, 22% das transações acontecem por meio de pagamento NFC e na Austrália o percentual chega a 90%.

Mas serão as plataformas digitais intermodais que vão ditar as regras em breve, mudando todo o jogo. Vão ajudar os usuários a escolher e coordenar suas viagens através de múltiplos modos. A utilização das plataformas de mobilidade urbana que conectam diferentes tipos de transporte ainda é tímida em comparação com os aplicativos de mobilidade única, mas isso deverá mudar em pouco tempo porque há diversas organizações desenvolvendo essas plataformas. Alguns exemplos são a startup Citymapper, que é de Londres (Inglaterra), mas já chegou a São Paulo; a ReachNow, parceria das poderosas Daimler e BMW; e a plataforma alemã Mobimeo. A percepção de que esse é o futuro da mobilidade fez com que a Uber passasse a investir no compartilhamento de bicicletas elétricas, por exemplo, e a Tembici – parceira do Itaú nos projetos de bike sharing – introduzisse o aluguel de patinetes elétricos ao lado das bicicletas – projeto que começou no Rio de Janeiro, mas foi suspenso devido à polêmica envolvendo os patinetes elétricos.

A tecnologia, no entanto, não conseguirá mudar a mobilidade sozinha. Pessoas são necessárias nesse processo. Precisamos mesmo é que o comportamento das pessoas mude. Antes dos anos 2000 não imaginávamos falar em micromobilidade, por exemplo. Pegar uma carona com um estranho era algo que representava perigo ou morte certa. Hoje em dia, tudo isso mudou. Outro fator importante é a participação do Estado nesse processo, criando políticas públicas que incentivem a prática da nova mobilidade urbana. Assim como das empresas e corporações.

Outra vantagem da tecnologia como aliada da nova mobilidade urbana é a quantidade e qualidade das informações que o setor público pode obter para fazer o planejamento das cidades ao possuir interface entre usuários e outros membros do ecossistema de mobilidade urbana. Segundo Ukon et alli. (2019), os dados gerados pelos usuários das plataformas de mobilidade urbana permitirão que as cidades e outras partes interessadas melhorem a previsão de demanda, combinem tecnologias inovadoras (como compartilhamento de bicicletas e scooters) com sistemas de transporte existentes e proporcionem uma experiência ao consumidor cada vez melhor.

Ademais, a solução para a nova mobilidade urbana passa pela integração dos transportes. Aquele conceito de uma única forma de deslocamento ficou para trás. Vou de carro, vou de ônibus ou vou de bicicleta, ficou no passado. As integrações são o presente e serão o futuro das cidades. E os sistemas de compartilhamento de carros, bicicletas e patinetes – e também de ônibus regular, como já vem surgindo – são os propulsores dessa mudança, que veio para ficar. Isso é consenso.

Além do caminhar, mesclar diferentes tipos de transporte para chegar de um ponto a outro ficou fácil e pode ser bem mais barato. A sociedade começa a perceber isso. As bicicletas públicas compartilhadas têm números animadores – crescimento de viagens superior a 300%, como é o caso do BikePE. Os sistemas dockless (sem estação) – patinetes elétricos e bicicletas – também crescem no País, apesar da polêmica que os envolve. Estudos começam a comprovar a constatação das ruas. Pesquisa do Instituto Ipsos e da 99 realizada nas cinco regiões do País (Ipsos, 2019), constatou que o brasileiro utiliza, em média, três modais diferentes durante a semana. E que a predominância na integração ainda é da caminhada – 13,9% dos entrevistados afirmaram que antes ou depois de usar um app de transporte privado caminhavam. Mas a utilização integrada com o transporte coletivo é forte – 10,2% – e com o automóvel é relevante – 9%.

A avalanche de alternativas de transporte dos últimos anos também está provocando um outro fenômeno: desmistificando o automóvel e os valores sociais que sempre o envolveram. Outra pesquisa, realizada em 2018 pelo Instituto Clima e Sociedade (ICS, 2019), entidade que financia projetos e estudos sustentáveis no País, mostrou que, de fato, o passageiro que hoje utiliza os aplicativos de transporte privado era usuário do transporte público (ônibus, metrô ou trem) – uma média de 50% das pessoas –, mas revela uma fuga do carro – entre 20% e 30% dos passageiros afirmaram que antes de usar um aplicativo com frequência tinham o automóvel como principal transporte.

Exemplos de inovação para a nova mobilidade

Ideias para facilitar a mobilidade urbana são pensadas em todo mundo. Até mesmo o setor de transporte coletivo tem aderido à inovação. Os dois principais aplicativos no Brasil em termos de mobilidade urbana são atualmente o Moovit e o Waze.

Moovit

O Moovit vem se tornando a principal plataforma conhecida internacionalmente e é o principal aplicativo em diversos países. A plataforma utiliza-se de dados dos usuários para oferecê-los as melhores opções de rotas de transporte público, combinando diferentes modais, fazendo previsões dos horários, e utilizando-se de informações oferecidas pelos usuários ao longo dos trajetos.

Waze

Oferece a motoristas de carros privados um misto de navegação guiada com a melhor rota para um destino, com serviços do tipo: atualização em tempo real, informações sobre o trânsito que variam desde vias interditadas, a reportes de acidentes que justificam o trânsito e podem levar o usuário a trocar a rota atual (o que o próprio aplicativo irá sugerir, uma vez que tenta sempre oferecer a rota mais rápida ao destino do usuário) (Waze, 2020).

Além dos mesmos, podemos citar outros importantes aplicativos de transporte individual presentes no Brasil e no Rio de Janeiro, como o Uber, o Cabify e o 99 [4], que adotam o E-hailing,  ato de se requisitar um táxi através de um dispositivo eletrônico, geralmente um celular ou smartphone, o que substitui métodos tradicionais para se chamar táxis, como ligações telefônicas ou simplesmente esperar ou ir à busca de um táxi na rua. O E-hailing oferece várias vantagens em relação às maneiras tradicionais de pedir por táxis: Facilidade no pagamento: armazenam-se informações de cartão de crédito no aplicativo, não necessitando de máquinas leitoras sem fio no táxi; Rapidez: enquanto empresas de táxi tradicionais não possuem informações precisas e em tempo real da localização de seus funcionários, o uso de aplicativos de e-hailing pelo taxista ou motorista permite que o aplicativo tenha informações de GPS em tempo real. Assim, chama-se automaticamente o táxi mais próximo, reduzindo o tempo de espera; Custo: os custos de se manter um aplicativo de e-hailing são muito menores que os de se manter uma empresa tradicional de táxi, possibilitando grande redução nos preços cobrados.

Por outro lado, o setor de transporte público também se rendeu à inovação em busca de novas soluções para antigos problemas.

Transporte coletivo [5]

Um evento ocorrido em 2019 em 5 grandes cidades do Brasil (Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo, promovido pela UBER, contribuiu para o surgimento de novos aplicativos de mobilidade urbana. O Uber HACK – um Hackathon da Mobilidade, teve como objetivo buscar soluções de mobilidade para tentar auxiliar a reduzir os nós de trânsito das cidades brasileiras através de 5 etapas regionais, nas quais os participantes tiveram um fim de semana para criar soluções de mobilidade usando a tecnologia. A Tabela 8 apresenta alguns projetos de sucesso do Uber Hack 2019.

Tabela 8: Alguns projetos de aplicativos bem-sucedidos do Uber Hack 2019

Fonte: UOL (2019).

A participação dos motoristas, e dos usuários dos meios de transporte públicos, é fundamental para o funcionamento perfeito e adequado dos aplicativos crowdsensing de mobilidade urbana, e os modelos de negócios dessas empresas focam em como incentivar os usuários a continuarem utilizando-os, e mais importante, oferecendo dados (Heiskala et al., 2016).

O principal incentivo à utilização dos aplicativos está, claro, no acesso à uma grande base de dados agregados (Heiskala et al., 2016). Em um contexto de engarrafamentos e transportes deficitários, a maior eficiência na viagem urbana leva à economia de tempo, dinheiro e, no caso dos carros privados, combustível (Heiskala et al., 2016).

Além disso, pode-se mencionar o incentivo social e coletivo. Heiskala et al. (2016) afirmam que estar contribuindo para um bem “maior” já é um incentivo para a colaboração nesse tipo de plataforma, mesmo que muitos usuários engajem em comportamento “free-riding”. As pessoas tipicamente gostam das interações entre usuários e com plataformas com design acessível que de fato facilitem o acesso à informação, o que facilita a chegada de novos usuários (Heiskala et al., 2016). Apesar dos riscos de privacidade e vazamentos de dados, isso não parece ser grande empecilho para a adoção dessas plataformas pela maior parte dos usuários (Heiskala et al., 2016).

Do ponto de vista dos negócios, fazer um aplicativo que, de forma geral, oferece informação gratuita se tornar economicamente viável e sustentável parece ser o maior problema dos desenvolvedores de plataformas de mobilidade urbana. Heiskala et al. (2016) argumentam que uma nova invenção tecnológica não seria suficiente para fomentar a participação de usuários, dado que, historicamente, os transportes sempre sofreram mudanças significativas ao redor do mundo. Tradicionalmente, as empresas conseguem cobrir custos e gerar lucro através do que produzem e oferecem aos clientes, entretanto, em um modelo de negócios do tipo Moovit existiria imensa dificuldade em cobrar do usuário alguma coisa por aquele serviço, dado que o usuário também produz aquele serviço através de seus próprios dados (Heiskala et al., 2016).

Este é, portanto, um novo modelo de negócios que é baseado em dados e não somente em um produto final, até porque, o produto desse tipo de negócio está em constante alteração. Os dados que são coletados e analisados pelo Google, Facebook e todas as suas empresas estão no núcleo central das suas atividades, com tais dados sendo utilizados, de maneira geral, para aprimorar o conteúdo das propagandas voltadas aos interesses de cada usuário (Heiskala et al., 2016).

Aplicativos como o Moovit criam, um novo modelo de negócios no segmento da coleta de dados, baseados em “cooperative data ownership” (Heiskala et al., 2016). Trata-se de um modelo onde os usuários oferecem dados em larga escala, e existe um coordenador geral dos dados (a empresa que os coleta) (Heiskala et al., 2016). O conceito de “ownership” está justamente nos usuários oferecem seus dados de forma “espontânea”, uma vez que eles têm retornos claros para isso. Nesse caso, a figura do coordenador se torna ainda mais imponente e importante, afinal, ele também é responsável pelo armazenamento desses dados e, em todos os casos, para as finalidades que são dadas a eles.

Heiskala et al (2016) demonstram que existem diversos tipos de formas de coletar e utilizar os dados oferecidos por usuários em aplicativos de mobilidade, através dos serviços oferecidos:  (i) situação do tráfego em tempo real (velocidade média dos carros) – que pode ser utilizada pelas empresas, governos e prestadoras de serviços para melhorar seus serviços e infraestrutura; (ii) situação do passageiro em tempo real – como frequência que certos pontos da cidade estão cheios, a lotação de metrôs, trens ou ônibus – que pode ser utilizado para a venda de propagandas em outdoors públicos ou nos próprios meios de transporte; (iii) previsão do trânsito e tempo de viagem – que pode ser utilizado pelos governos para implementação de melhorias através de políticas públicas. Cada um desses serviços e formas de monetizá-los se aprimoram a medida que uma quantidade maior de dados é coletado e armazenado.

Mas além dos benefícios citados acima para os usuários e a possível utilização dos dados por outros meios, fatores externos também levam usuários a adotarem os serviços desses aplicativos. A sustentabilidade e o desenvolvimento tecnológico são dois desses fatores: uma maior demanda por transportes sustentáveis e a necessidade do uso de transporte da forma inteligente guiam a utilização dos aplicativos de trânsito (Heiskala et al., 2016).

Tanto o Moovit, quanto o Waze, têm controle total sobre seus dados, e os vendem ou oferecem para terceiros ou governos (Heiskala et al., 2016). Para os usuários, aparentemente não existem grandes problemas nisso: o que eles ganham participando dessas comunidades – melhores rotas de transporte público ou privado – parece sobrepor os riscos de privacidade (Heiskala et al., 2016).

Os serviços do Moovit e outros aplicativos do tipo podem ajudar a melhorar a aderência e atratividade do transporte público – saber a hora do ônibus pode ser essencial no planejamento da sua rota, e na decisão de qual transporte utilizar – e o aumento do uso do transporte público diminui as externalidades negativas do transporte privada (congestionamentos, poluição, por exemplo) (Heiskala et al., 2016). O Waze pode não contribuir para o aumento da atratividade do transporte público, mas pode ser uma ferramenta utilizada pelo poder público para a melhoria de infraestrutura, ou até criação de novas rotas de transporte público para vias que possuem grande congestionamento de carros privados devido à insuficiência do transporte de massa.

Apesar dos serviços serem gratuitos, o que é essencial nesse modelo de negócios, existem formas de monetizá-los, e a sobrevivência dos serviços dependem disso. Enquanto gratuitos e com uma comunidade participativa pujante, os custos que não são passados aos usuários ficam com o coletor dos dados que os utiliza para propagandas, ou venda e cooperação com terceiros e governos (Heiskala et al., 2016).

Heiskala et al. (2016) reportam que a digitalização dos serviços é uma tendência global, e isso pode ser observado nos serviços de trânsito. Conclui-se que sem a participação efetiva dos usuários não existiriam tais serviços, que por sua vez, são fruto da demanda dos usuários pela eficiência no deslocamento.

Cabe não apenas ao usuário fazer a sua parte como às empresas zelarem pela privacidade e pela segurança dos dados, utilizando-os de maneira a melhorar os serviços públicos das cidades. O poder público pode utilizar-se dos dados desses aplicativos, somando-se aos seus próprios dados, para melhorar a infraestrutura das rodovias, qualidade dos transportes públicos e implementar políticas que visem minimizar os problemas dos usuários nas grandes cidades. Uma governança adequada dos meios de transporte urbanos deve incorporar inúmeros elementos, e alguns deles podem ser endereçados através de parcerias com empresas privadas que já coletam dados sobre o trânsito em larga escala.

Considerações finais

Segundo Kumara, Lahiria e Dogan (2018), a economia compartilhada é o futuro que não poderá ser barrado, pois este tipo de mercado está em crescimento crescente. Em 2015 seu valor estimado era de US$ 15 bilhões, e projeções da PwC (2015) o colocavam em US$ 335 bilhões até 2025. Os autores concluem que as mudanças no modelo de negócios podem ser em parte atribuídas às mudanças das necessidades das gerações mais recentes, e digitalmente conectadas. Por outro lado, a possibilidade de uma geração de renda extra para as pessoas que oferecem algum tipo de serviço também é um dos pilares desse novo modelo de negócio.

Cabe ressaltar que embora existam vários tipos de bens e serviços que possam ser compartilhados, a indústria de turismo e serviços relacionados são as áreas mais afetadas por esse novo modelo de economia. Esse novo fenômeno provoca debates, pois ele redefine o conceito do que é ser dono de algum bem ou serviço e o que é ser empregado e como ele pode se relacionar com o desenvolvimento sustentável da indústria (Leung, Xue e Wen, 2019).

Um fator também interessante a ser mencionado, é como a opinião pública está moldada a esse novo modelo de negócios. Leung, Xue e Wen (2019) fizeram uma pesquisa listando 73 empresas desse modelo de negócio, e as que prevaleceram opiniões positivas sobre eram do setor de transporte (Uber e Lyft). Os autores afirmam que este modelo de negócio foi capaz de gerar algumas externalidades positivas e negativas. O aumento de seu alcance gerou novos empregos e aumento de renda, dinamização de economias locais, redução da ineficiência, entretanto, ela também foi criticada por perda de poder de mercado e diminuição do controle do governo sobre a economia.

Por outro lado, as empresas responsáveis pelos aplicativos de mobilidade urbana, além de fornecerem os serviços tradicionais de deslocamento, podem contribuir para melhorar o trânsito e implementar melhorias para as cidades. A 99, empresa de transporte urbano que integra a companhia global DiDi Chuxing na China, atualmente a maior empresa de mobilidade do mundo, por exemplo, mais do que oferecer uma gama de modais, incentivou os cientistas de dados da sua empresa a trabalhar com governos locais em mais de 20 cidades para melhorar a eficiência dos sistemas de gerenciamento de transporte urbano usando tecnologia de big data e inteligência artificial. Em algumas localidades, como em Guangzhou, a gestão inovadora possibilitou redução de congestionamentos e aumento de 42,3% na velocidade média nos principais corredores de tráfego. Além disso, os técnicos também podem usar a ferramenta para planejar políticas públicas de transporte, por exemplo, para desenhar áreas calmas e mais seguras para pedestres, ou até mesmo medir o impacto de obras no trânsito” (Scaliotti, 2019). No Brasil, a 99 entregou a Porto Alegre o projeto piloto de sistema de gestão inteligente de trânsito, a parceria nasceu a partir de interesse e negociação da Prefeitura e o projeto foi desenvolvido exclusivamente para a cidade. Chamada de “Mapa de Fluidez”, a ferramenta é parte de um acordo de cooperação assinado entre a empresa e a Prefeitura com o propósito de implementar ações que melhorem a mobilidade urbana na capital gaúcha. O Mapa dará informações sobre o trânsito atualizadas em tempo real, como a velocidade média dos automóveis nas ruas e avenidas, horários de maior movimento e desempenho semafórico. A Prefeitura também poderá consultar o histórico desses indicadores e avaliar sua evolução. Com os dados fornecidos pela 99, os agentes públicos terão mais ferramentas para intervir estrategicamente no trânsito e implementar melhorias para a cidade. Atualmente, Porto Alegre tem 1.300 semáforos em 2.800 quilômetros de vias. (Scaliotti, 2019)

Por fim, estes modelos baseados em economia compartilhada e aplicativos de mobilidade permitem criar inovação em várias áreas ao mesmo tempo, do lado ambiental, organizacional, social e financeiro. Concretamente, no que se refere ao deslocamento de pessoas, esta inovação disruptiva pode significar desenvolver a mobilidade através da relação de intermodais ou das viagens compartilhadas, produzindo-se menos carros, e promovendo uma desindexação volume-valor, o que leva a repensar o modelo econômico.  A representatividade destes novos modelos de negócios para o ecossistema empreendedor e o desenvolvimento sustentável das cidades através da observação de estudos de casos na cidade do Rio de janeiro mostrou a importância destes para a estrutura urbana da cidade. Efetivamente existe um forte mecanismo de coevolução entre a transformação para uma cidade mais sustentável no nível macro e a inovação do ecossistema de negócios para um transporte mais verde e inteligente no nível meso. Argumenta-se que as transformações de dois níveis, desencadeadas pela inovação disruptiva da economia compartilhada e lideradas pela transformação urbana em direção à sustentabilidade, influenciam-se mutuamente e reforçam valores e práticas sustentáveis ​​no contexto urbano em rápida mudança e nas inovações de negócios no Rio de Janeiro.

Agradecimentos

Os autores agradecem as valiosas contribuições dos pesquisadores do NIMAS/UFF Nathalia Amaral Ramos Carvalho, Letícia de Melo Gusmão, Laura Scofield Saliba, Ana Maria Carolina Silva Marroffino, Amanda Souza Dias, Thiago Luiz de Souza Carvalho, e Pedro Damasco Gonzales a versões anteriores deste artigo.

Notas

[1] UN-Habitat (2012). Estado de las Ciudades de América Latina y El Caribe 2012, United Nations. Kenya

[2] Cardoso, C. (2018) Análise do transporte coletivo urbano sob a ótica dos riscos e carências sociais. (Tese de Doutorado, PUC, São Paulo, Brasil).

[3] VASCONCELLOS, E. – Por uma política nacional de transporte urbano – Revista dos

Transportes Públicos nº 085 – ANTP, São Paulo, 2001.

[4] Em janeiro de 2018, a startup foi adquirida pela empresa chinesa Didi Chuxing, rival da Uber, pelo valor de US$ 1 bilhão, tornando a 99 o primeiro “unicórnio” brasileiro.

[5] Outros exemplos da tecnologia no transporte coletivo presentes em cidades brasileiras são o Citybus 2.0 (em Goiânia (Goiás)), o UBus (em São Bernardo do Campo (São Paulo)), serviços de compartilhamento de transporte coletivo, e o Navegue, um projeto incubado no Porto Digital e que recebe apoio do governo Britânico. O Navegue pretende ser um Uber fluvial, oferecendo viagens pelo Rio Capibaribe solicitadas via aplicativo. Inicialmente, funcionaria com horários pré-definidos e dois pontos de embarque/desembarque: um no Jardim do Baobá (Zona Norte do Recife) e outro no Marco Zero (Centro), e contaria com dez barqueiros fazendo o percurso Graças-Bairro do Recife.

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