Melhores práticas de mobilidade limpa e compartilhada no mundo

1. Introdução[1]

A maioria da população mundial (55%) vive em áreas urbanas. A alta concentração populacional torna a mobilidade urbana um desafio para o desenho de políticas públicas. O Study to Support an Impact Assessment of The Urban Mobility Package (European Commission, 2013), quantificou as externalidades trazidas pelo atual modelo de mobilidade urbano adotado e seus resultados foram expressivos. Em sua atualização de 2019 (European Commission, 2019), foi estimado que as externalidades geradas em congestionamento, acidentes, qualidade do ar, ruídos e emissões de CO2, representam 987 bilhões de euros/ano, ou seja, 6,6% do PIB dos países da União Europeia.

O setor de transportes é um dos principais emissores de Gases de Efeito Estufa (GEE), representando 16% da emissão global (Our World in data, 2021). Nos EUA, o segmento de transporte é líder em emissões, alcançando 29% das emissões totais de GEE do país, e os automóveis representam metade desse total. Desta forma, as políticas de mitigação nesse segmento são cruciais para o cumprimento das metas do Acordo de Paris.

O atual modelo de mobilidade urbana não atende mais às necessidades dos centros urbanos e os níveis de emissões devem ser mitigados. Os gestores públicos começaram a repensar seus sistemas de mobilidade, tendo como objetivo mitigar as externalidades negativas geradas. Uma vez que a geografia das cidades, seus perfis financeiros e culturais, e o acesso a recursos são distintos, as diretrizes adotadas para o desenvolvimento de modelos sustentáveis de mobilidade não miram uma solução do tipo one-size-fits-all, mas pretendem se adaptar a essas características das cidades (EUROPARL, 2021a).

Nas últimas décadas, novas tecnologias e, consequentemente, modelos de mobilidade vêm surgindo. Através dessas novas opções, soluções inovadoras de como indivíduos se deslocam pela cidade vêm sendo concebidas. Veículos elétricos leves e pesados, patinetes e bicicletas elétricas vêm ganhando espaço e trazendo soluções menos carbono intensivas. Além disso, políticas públicas, tais como: Regulações de Circulação de Veículos Urbanos e os Sistemas de Transporte Inteligente estão sendo aplicadas para facilitar o processo de adoção das novas soluções e repensar a mobilidade nas cidades.

O objetivo do artigo é apresentar as melhores práticas nacionais e internacionais de mobilidade urbana sustentável, destacando as políticas públicas que tiveram êxito, para que sirvam de incentivo e inspiração para os agentes públicos, em especial para prefeituras.

2. Sistemas de Mobilidade Urbana Sustentáveis

A fim de alcançar os objetivos da mobilidade urbana sustentável, países, estados e municípios criaram os Planos de Mobilidade Urbana Sustentáveis (da sigla em inglês SUMP). Os SUMPs têm a intenção de promover acessibilidade através de transportes sustentáveis e de qualidade. De forma mais específica, objetivam: promover o acesso a mobilidade básica universal; atender as demandas dos cidadãos, empresários e indústrias; gerar um sistema de mobilidade seguro e equilibrado, com integração entre os diversos modais inclusive à níveis supranacionais; e, atingir metas de sustentabilidade; observando viabilidade econômica, aspectos sociais, sanitários e ambientais (EUROPEAN COMISSION, 2013).

Nas últimas décadas, novas tecnologias e, consequentemente, novos modelos de mobilidade vêm surgindo e modificando o modo como indivíduos se deslocam pelas cidades. Veículos elétricos, patinetes e bicicletas elétricas vem ganhando espaço e trazendo soluções compartilhadas e mais limpas, em termos ambientais. Várias cidades no mundo contam com programas de promoção dessas soluções para reduzir congestionamentos e promover a mitigação de emissões de gases poluentes, tendo como consequência a melhora da qualidade do ar e da mobilidade urbana dos seus cidadãos. Nesse sentido, existem vários exemplos de metas nacionais ambiciosas de mobilidade urbana sustentável, a saber:

1. Reino Unido: Proibição de novas vendas de veículos a gasolina ou diesel após 2040;
2. Noruega: Todos os novos carros de passageiros, veículos comerciais leves e ônibus urbanos devem ter emissão zero até 2025;
3. Dinamarca: Proibição de novos carros a gasolina e diesel até 2030;
4. Holanda: Todos os veículos novos livres de emissões até 2030;
5. Colômbia: Pretende alcançar 10% de participação de ônibus elétricos em 2025 e chegar a 100% em 2035;
6. Estados Unidos: Extinguir a poluição gerada pelos combustíveis fósseis até 2035.

3 Transporte Coletivo

3.1 Europa

A seguir, constam algumas cidades da Europa que já determinaram metas de conversão total da frota de ônibus para modelos elétricos ou de baixo carbono.

1. Paris: pretende eletrificar toda a sua frota de 4.500 ônibus até 2025;
2. Oslo: pretende eletrificar toda a sua frota até 2028;
3. Londres: Somente ônibus elétricos serão comprados após 2025. Em 2037, todos os ônibus em Londres (cerca de 8.000) terão emissão zero;
4. Copenhagen, Aarhus, Odense, Aalborg, Vejle e Frederiksberg: Os seis maiores municípios da Dinamarca irão adquirir apenas ônibus elétricos a partir de 2021 (a bateria e a célula de hidrogênio);
5. Helsinki: Atualmente, existem 48 ônibus elétricos de três fabricantes em ciriculação (Linkker, Yutong Buse VDL Bus & Coach). Até 2025, 30% da frota de ônibus (cerca de 1400 ônibus) serão operados com ônibus elétricos;
6. Gothenburg: Entre 2015 e 2020, três ônibus totalmente elétricos e sete híbridos elétricos foram adotados, movidos inteiramente por eletricidade renovável. Adicionalmente, 145 ônibus elétricos articulados da Volvo estarão em operação até dezembro de 2021 e a meta é ter apenas ônibus elétricos até 2030;
7. Barcelona: Somente ônibus elétricos serão comprados após 2025.

3.1.1 Ônibus Elétricos: Groningen/Drenthe (Holanda)

Em 2019, foi realizada uma concessão de 164 novos ônibus elétricos e estes foram colocados em operação pela Qbuzz (introdução mais significativa de ônibus elétricos de uma única vez). Os ônibus da fabricante holandesa Ebusco, foram selecionados para o transporte regional. Estes veículos hoje percorrem uma média de 350 a 375 quilômetros por dia, com picos de até 500 quilômetros. No total, foram instaladas 23 novas estações de carregamento rápido para abastecer esta frota (EBUSCO, 2020).

Além disso, a Qbuzz também opera 20 ônibus da Van Hool a célula de combustível. A agência de transporte público Groningen Drenthe abriu licitação para a construção de um posto de abastecimento de hidrogênio e o fornecimento deste combustível.  A Shell Nederland venceu e ficou responsável pelo abastecimento deste modal na cidade. Ademais, os ônibus a hidrogênio têm um alcance de 350 a 400 km com o tanque cheio, de acordo com os fabricantes. Durante a viagem, o hidrogênio é convertido em eletricidade, que é usada para alimentar o sistema de propulsão elétrica. O alcance sem reabastecimento é significativamente maior do que o dos ônibus a bateria. (SUSTAINABLE BUS, 2021).

3.1.2 E-BRT na França

Em 2019, a Keolis, empresa multinacional de transporte que opera sistemas de transporte público, lançou a primeira linha 100% elétrica de Bus Rapid Transit (BRT) ligando Bayonne a Biarritz. A linha de 12 km com 30 estações conecta as duas grandes cidades do sul da França em 30 minutos. (SUSTAINABLE BUS, 2019). Em 2021, uma segunda linha e-BRT foi inaugurada ligando Tarnos a Bayonne, no sudoeste da França, conectando o centro de Bayonne ao centro de Tarnos em 20 minutos. A nova linha tem 10 km de extensão e 24 estações, cinco das quais estão conectadas à primeira linha de e-BRT. Sete veículos 100% elétricos (Modelo Irizar, também conhecido como tram) vão transportar cerca de 90 mil passageiros por mês. Keolis reforça que os veículos se beneficiam de um sistema de carregamento duplo, rápido se realizado no terminal (5 minutos em média) ou mais lento se realizado na garagem à noite (3 a 4 horas). 

3.2 Ásia

Algumas das ações adotadas pelo continente asiático, a fim de promover a mobilidade sustentável são:

1. O continente asiático tem utilizado o ônibus elétrico como alternativa para desafogar o fluxo de carros, bem como aprimorar a qualidade do transporte público. No caso dos países asiáticos, China, Índia e Coréia do Sul podem ser vistos como os mais avançados neste aspecto;
2. A China adota uma forte política de subsídios nacionais e locais para o desenvolvimento de alternativas sustentáveis de transporte urbano;
3. A Índia também utilizou de subsídios nacionais para incentivar a compra dos ônibus elétricos. O plano FAME (Faster Adoption and Manufacturing of Hybrid & Electric Vehicles), lançado em 2019, foi o grande impulsor das medidas de fomento indianas, e teve como principal beneficiárias as cidades de Pune, Calcutá, Mumbai e Bengaluru. O plano visou dobrar a frota do país, que agora possui 450 unidades; 
4. Na Coréia do Sul, os planos de fomento a veículos elétrico tiverem seu financiamento pelas esferas locais e nacionais. Os subsídios locais são centralizados em unidades de baterias, que é o componente com maior custo dentre os veículos elétricos. (M.-K. Kim et al., 2018). 

3.2.1 Ônibus Elétricos – Shenzhem (China)

Shenzhen tem a primeira e maior frota de ônibus totalmente elétricos do mundo.No final de 2017, toda a frota de ônibus urbanos foi eletrificada, cerca de 17 mil ônibus.  A eletrificação da frota de ônibus foi progressiva: uma fase de demonstração em 2009-2011, seguida por pequenos pilotos de 2012-2015, e uma eletrificação em grande escala de 2016-2017. Os ônibus foram adquiridos de três fabricantes: BYD (79,1%), Nanjing Golden Dragon (17,0%) e Wuzhoulong (3,9%).

Em 2020, do total de ônibus elétricos, 66% são do modelo K8 da BYD, os quais tem uma autonomia de bateria de 250 km. Deste modo, visto que a distância diária média percorrida é de 190km, esses ônibus podem rodar o dia todo e só precisam ser recarregados à noite para a maioria das rotas. Com relação a recarga, em junho de 2019, SZBG tinha 1.707 terminais de carregamento em 104 estações (principalmente em terminais de ônibus e depósitos).

Com a finalidade de reduzir os custos iniciais da renovação completa da frota, a Shenzhen Bus Group Co. Ltd. (SZBG)  introduziu um modelo de leasing que utilizava uma empresa que adquire e é proprietária dos veículos e os aluga ao SZBG por um período de oito anos. A operadora de ônibus assume a propriedade dos veículos após o término do período de locação. As baterias são devolvidas ao fabricante para reciclagem e descarte, enquanto a carroceria é enviada para sucateamento e reciclagem de metais. Como o período de aluguel é igual à vida útil total dos ônibus, esse acordo transformou a aquisição de alto custo em pagamentos anuais de aluguel / arrendamento mais acessíveis (BERLIN et al., 2020).

3.4 Ônibus Elétricos – Calcutá (Índia)

Calcutá enfrenta problemas com a qualidade do ar. A cidade tem 1.553 ônibus convencionais movidos a diesel, operando ao longo de 348 rotas sob a West Bengal Transport Corporation (WBTC). 

Com relação ao plano FAME, a WBTC escolheu então eletrificar o transporte público. No caso de Calcutá, o WBTC já introduziu 80 ônibus elétricos na fase 1 da iniciativa FAME, operando dentro e ao redor da cidade. A introdução dos ônibus elétricos teve início em fevereiro de 2019, com a compra de 20 ônibus. A fase 2 do FAME foi lançada ainda em 2019 e inclui o suporte à infraestrutura de carregamento.

O WBTC aproveitou os depósitos de ônibus e pontos terminais existentes para colocar a infraestrutura de carregamento que inclui carregadores lentos e carregadores rápidos

O Governo de West Bengal (GoWB) decidiu não introduzir nenhum novo ônibus a diesel na cidade de Calcutá, e, a partir de 2020, apenas os ônibus elétricos ou a Gás Natural são adquiridos. Além disso, o plano é ter uma frota municipal inteira de 5.000 ônibus elétricos até 2030 (TERI, 2020).

3.5 América Latina

As Principais cidades da América do Sul que já possuem metas para a implementação de ônibus elétricos ou já adotaram medidas para a introdução deste tipo de modal:

1. A cidade de Santiago foi pioneira na América Latina na adoção de ônibus elétricos, contando com 410 unidades operadas pela Metbus;
2. Santiago tem como meta de mobilidade elétrica para 2050 ter 40% dos veículos particulares e 100% do transporte público urbano;
3. A Colômbia tem como metas nacionais alcançar 10% de participação de ônibus elétricos em 2025 e chegar a 100% em 2035;
4. A cidade de Cali já adquiriu 150 ônibus elétricos;
5. A cidade de Medellín incorporou 64 ônibus elétricos a bateria no BRT Metroplús;
6. A cidade de Bogotá anunciou a licitação de 596 ônibus elétricos, em conjunto com os 889 ônibus já contratados, a cidade atingirá 1.485 ônibus 100% elétricos;
7. A cidade de Montevidéu possui 30 ônibus elétricos. Tem como meta aumentar a sua frota para 120 a 150 ônibus elétricos, o que representará 4% da frota total da cidade.   

3.5.1 Ônibus Elétricos: Santiago (Chile)

Em 2019, os primeiros ônibus elétricos chegaram a Santiago do Chile, que possui mais de 400 ônibus elétricos (6% de sua frota total) e pretende transformar toda a sua frota de ônibus públicos em elétricos até 2040.  Os ônibus elétricos da rede de Santiago funcionam com eletricidade 100% renovável fornecida pelas empresas de eletricidade Enel X e Engie, como parte de seu contrato.     

O modelo de negócio se baseia em uma sociedade entre fabricantes de ônibus e um ente financeiro. Eles estabelecem com a outra parte (cidades e operadores) um contrato de leasing para provisão da frota, isto é, o ente financeiro compra a frota do fabricante e aluga para cidades e operadores. O papel do governo é assegurar que o pagamento da cota do leasing seja priorizado e mantido mesmo se houver troca de operador. Em relação aos ônibus elétricos, o financiamento ao invés de ser bancário é realizado por empresas de energia da cidade, que além de pagar pelos veículos elétricos, também fornecem eletricidade para o sistema. (WRI Brasil, 2020).   

Referência internacional no incentivo à eletromobilidade em seus corredores BRT, que são responsáveis pelo transporte de cerca de 60% da população da cidade, cuja gestora do sistema é a Transantiago. Ônibus híbridos também são parte das inciativas de mobilidade sustentável.  Como meta de longo prazo há a previsão que em 2050, 40% dos veículos particulares e 100% do transporte público urbano sejam elétricos no município.

3.5.2 Ônibus Elétricos – Bogotá (Colômbia)

Bogotá anunciou a licitação de 596 ônibus elétricos, que serão incorporados ao seu sistema de transporte público. Somando com os 889 ônibus já contratados anteriormente, Bogotá passará a ter 1.485 ônibus 100% elétricos, números que só são ultrapassados por cidades da China.

O país criou um fundo de estabilização tarifária a fim de subsidiar as empresas concessionárias com os recursos através da taxação da gasolina. O referido modelo é conhecido como “divisão da conta” do transporte coletivo com os automóveis, ou seja, admite-se as externalidades positivas geradas pelo sistema e transfere-se a conta para os usuários de carros movidos a gasolina (WRI Brasil, 2020).

3.6 Ônibus Elétricos – Los Angeles e Chicago (Estados Unidos)

A América do Norte apresenta iniciativas para a adoção de veículos elétricos para o transporte de passageiros desde o início dos anos 2000. Dentre as principais inciativas pode-se destacar:

1. No estado da Califórnia, rodam mais de 1.100 ônibus com emissão zero, o que representa aproximadamente 40% da frota de ônibus com essa característica nos Estados Unidos;
2. Los Angeles se comprometeu em zerar as emissões de seu transporte de massa até 2030, 10 anos antes do compromisso estadual. Algumas dezenas de ônibus elétricos estão em circulação na cidade e sua área metropolitana;
3. Chicago, em Illinois, foi uma das pioneiras em ônibus elétricos de massa. Em 2014, a cidade estreou seus primeiros ônibus elétricos, sendo um dos primeiros projetos-piloto em grande escala do país. O sucesso levou o município a adotar metas de eletrificação total da frota até 2040;
4. Grande parte da frota de ônibus urbanos de Chicago já é composta por modelos híbridos;
5. Em 2018, o prefeito de Chicago afirmou que os modelos elétricos operados pelo município economizaram em manutenção e combustível aproximadamente US$ 54 mil em um ano, em comparação com veículos a diesel comprados no mesmo período (HORROX; CASALE, 2019).

3.6.1 Ônibus Elétricos – Los Angeles

O Estado da Califórnia é referência na adoção de veículos elétricos. De acordo com um relatório da Calstart (2020), rodam no estado mais de 1.100 ônibus com emissão zero, o que representa aproximadamente 40% da frota de ônibus com essa característica nos Estados Unidos. A criação de um novo conjunto de leis no código de trânsito voltado para a redução da poluição causada pelos veículos, o Innovative Clean Transit (ICT), contribuiu para esse sucesso. Metas mais ambiciosas são almejadas por esta legislação, que determina emissão zero dos transportes coletivos até 2040. No estado da Califórnia, a cidade de Los Angeles aparece como referência na eletrificação de veículos de passageiros. O município se comprometeu em zerar as emissões de seu transporte de massa até 2030, 10 anos antes do compromisso estadual. Algumas dezenas de ônibus elétricos estão em circulação na cidade e sua área metropolitana há alguns anos, sendo a expansão da frota programada para o cumprimento das metas de emissões acordadas.

3.6.2 Ônibus Elétricos – Chicago

A cidade de Chicago, em Illinois, foi uma das pioneiras em ônibus elétricos de massa. Em 2014, a cidade estreou seus primeiros ônibus elétricos, sendo um dos primeiros projetos-piloto em grande escala do país para a eletrificação de frotas (HORROX; CASALE, 2019). O sucesso levou o município a adotar metas de eletrificação total da frota até 2040. De acordo com Horrox e Casale (2019), boa parte da frota de ônibus urbanos de Chicago já é composta por modelos híbridos. Em 2012, a agência de trânsito local recebeu do governo federal um subsídio de US$ 2,5 milhões que foram investidos na compra dos dois primeiros ônibus elétricos que começaram a circular em 2014 (HORROX; CASALE, 2019). Em 2018, o prefeito de Chicago afirmou que os modelos elétricos operados pelo município economizaram em manutenção e combustível aproximadamente US$ 54 mil em um ano, em comparação com veículos a diesel comprados no mesmo período (HORROX; CASALE, 2019).

4 Mobilidade Individual Sustentável

 Nos últimos anos, várias cidades têm investido em mobilidade urbana sustentável através de melhorias na infraestrutura para ciclistas, usuários de patinete e da ampliação dos seus sistemas de compartilhamento de bicicletas, incentivando o seu uso como meio de transporte. Os sistemas de compartilhamento de bicicletas (BSS, sigla em inglês para bike sharing systems) se tornaram mais populares em muitas cidades ao redor do mundo. Além dos sistemas de compartilhamento de bicicletas e patinetes com estações, existem também sistemas free-floating, ou seja, um sistema no qual os usuários não estão limitados a estacionar estes veículos em estações.

Há previsão de uma aceleração ainda mais profunda da adoção desses modais nos próximos anos devido ao seu incentivo no período da pandemia. Estes modais são de uso individual e sua utilização ocorre em áreas abertas, em que há distanciamento. Além disso, sua utilização de forma complementar a modais de massa vem sendo cada vez mais aplicadas a fim de gerar maior conveniência desses transportes, atuando principalmente no last mile distance até o destino final. Vejamos alguns exemplos de sistemas de compartilhamento de bicicletas e patinetes pelo mundo.

4.1 Compartilhamento de Bicicletas – Vienna

Em 2002, o primeiro sistema de compartilhamento de bicicletas com estações entrou em operação, chamado de Viennabike. No ano seguinte, em 2003, outro sistema entrou em operação, o Citybike Wien, o qual está ativo até os dias de hoje e já ultrapassa a marca de 120 estações pela cidade. Além do sistema baseado em estações, em 2017, um novo modelo de bicicletas foi introduzido na cidade, o sistema de compartilhamento de bicicletas free-floating. Destacam-se como exemplos deste modelo aplicado na cidade de Viena os sistemas: ofo, oBike e o sistema misto Donkey Republic. Este novo modelo aumentou a liberdade para os ciclistas, permitindo maior flexibilidade para retirar e devolver bicicletas, podendo atender locais mais distantes e sem estações. Ao mesmo tempo, criou novos desafios para a cidade, devido o vandalismo e problemas com calçadas bloqueadas por estacionamento indevido. (LAA; EMBERGER, 2020).

4.2 Compartilhamento Bicicletas e Patinetes – Vélib (França)

O sistema de compartilhamento de bicicletas Vélib’ foi lançado em julho de 2007. Inicialmente, foram distribuídas sete mil bicicletas em 750 estações fixas. Os usuários podem adquirir uma assinatura diária ou semanal de curto prazo ou uma assinatura anual de longo prazo. As bicicletas podem ser alugadas em qualquer uma das estações e a qualquer momento e devolvidas em qualquer outra estação (ETIENNE; LATIFA, 2014). A rede Vélib está sendo ampliada para cobrir novas áreas e integrar também bicicletas elétricas.  

Com relação aos patinetes, os primeiros fornecedores chegaram a Paris em junho de 2018. Um ano depois, Paris já contava com doze operadores e mais de 20.000 patinetes. O desenvolvimento de patinetes elétricos se beneficiou da falta de regulamentos e de seu status indeterminado nas regras de trânsito, mais particularmente em relação ao uso de calçadas, uso de capacete e estacionamento. Seu desenvolvimento também foi apoiado por sua facilidade de uso e modelo de negócio de aluguel. O uso desordenado levou a reclamações da população, uma vez que estavam sendo utilizados em calçadas e causando acidentes. Em 2018, o Conselho estabeleceu uma multa por utilização de patinetes elétricos nas calçadas. Em 2019, um projeto de lei para Dispositivos de Transporte Pessoal Motorizados foi aprovado.

4.3 Compartilhamento de Bicicletas – Hangzhou (China)

Hangzhou possui um sistema considerado de 3ª geração, uma vez que: utiliza smart cards para check in e check out, bicicletas distinguíveis e rastreamento via radiofrequência. Uma de suas características é a separação nas ruas entre veículos motorizados e não motorizados, gratuidade na primeira hora de uso, câmeras nas estações e utilização de bicicletas com baixo custo para evitar roubos e vandalismo. (Shaheen et al., 2011).

4.4 Compartilhamento de Bicicletas – Buenos Aires (Argentina)

Buenos Aires tem uma extensa rede de ciclovias (230 km), é plana e possui um sistema de bicicletas integradas com o transporte público. O EcoBici foi um sistema público de compartilhamento de bicicletas, com estações manuais que são instaladas em containers reciclados de carga próxima às linhas de transporte público (EXACTA, 2017). Tal sistema era subsidiado e gratuito a todos, oferecendo bicicletas 24 horas por dia, nas estações automáticas. Inicialmente, o EcoBici foi administrado pela prefeitura em conjunto com as empresas privadas. O sistema EcoBici contava com um programa de descontos chamado de “Comercios Amigos de la Movilidade Saludable”, onde diversos tipos de comércios, como restaurantes, ofereciam vários benefícios e estacionamento para os ciclistas, com a finalidade de incentivar o uso da bicicleta e reconhecer quem o faz. (EXACTA, 2017).

Desde 2019, um novo operador assumiu a função: a Tembici, startup brasileira que opera as bicicletas do banco Itaú. O objetivo é operar 400 estações e ampliar o número de bicicletas para 4 mil unidades, modernizando a frota e inovando através do uso de senhas de segurança para pagar e destravar as bicicletas.

4.5 Micromobilidade: Rio de Janeiro e São Paulo

Os maiores sistemas de compartilhamento de bicicletas nacionais estão localizados nas cidades do Rio de Janeiro (Bike Rio) e São Paulo (Bike Sampa), ambos operados pela empresa paulista Tembici, que administra as bicicletas do Itaú, e oferece bicicletas convencionais e elétricas (essas últimas desde o segundo semestre de 2020). O modelo de compartilhamento das bicicletas elétricas é o de estações fixas.

A empresa Grow (fusão das empresas Yellow e Grin) opera na cidade de São Paulo através de duas modalidades: bicicletas e patinetes, em especial na integração da linha amarela com o metrô. A empresa oferece um serviço de compartilhamento de bicicletas através de aplicativo, sem o uso de docas. Ademais, São Paulo tem a primeira plataforma de compartilhamento de scooters do país: a Riba Share, que é um serviço de aluguel de scooters elétricas.

4.6 Compartilhamento de Bicicletas – Minneapolis (Estados Unidos)

Fundado em 2010 e atende as cidades de Minneapolis e Saint Paul, o Nice Ride Minnesota iniciou-se como uma Organização sem fins lucrativos e, desde 2018, é operado por uma empresa privada, a Motivate, que também opera o sistema de bikesharing de Washington. As estações possuem energia por painéis solares e ficam ativas entre abril e novembro, sendo removidas em novembro por conta do inverno pesado nas cidades.

O Nice Ride foi responsável pelo aumento do número de usuários no transporte público – pela proximidade das estações das bicicletas com pontos de ônibus e estações de trem. Além disso, pesquisa realizada com 2.500 usuários do sistema revelou que 51% deles passaram a usar menos seus carros particulares, e 20% deles diminuíram a frequência com que utilizavam serviços de táxi (MARTIN; SHAHEEN, 2014).

5  Carros Elétricos 

Com relação aos veículos elétricos, a preocupação com as emissões de gases de efeito estufa marcada pelo Acordo de Paris, em 2015, levou a busca por outras soluções menos poluentes. (FONTAÍNHAS et al, 2016). A maior eficiência do motor elétrico e a diminuição da dependência de combustíveis fósseis também são motivações importantes para sua adoção.

No entanto, deve-se destacar a existência barreiras na introdução da mobilidade elétrica. Com relação aos veículos, vale destacar o alto custo das baterias e a falta de infraestrutura de recarga. Um grande desafio é a chamada ansiedade de alcance (em inglês, range anxiety), ou seja, a preocupação dos proprietários com a existência de estações de carregamento adequadamente distribuídas geograficamente. Além disso, estas estações devem ser compatíveis, isto porque existem diferentes modelos de veículos elétricos no mercado que não utilizam a mesma infraestrutura de recarga. Embora a eletrificação da mobilidade possa trazer muitos benefícios, desafios como sua menor autonomia e o tempo de carregamento das baterias devem ser considerados. Vale ressaltar a importância da integração entre veículos elétricos e fontes renováveis.

Tendo em vista os desafios imputados para a aplicação de veículos elétricos, políticas de fomentos são aplicadas para incentivar a sua adoção. Dentre as medidas mais populares, destacam-se: a isenção de taxas de consumo e venda; a construção de faixas exclusivas para a circulação desses veículos; a isenção de cobranças em pedágios e políticas para estacionamento mais brandas. Vejamos alguns exemplos de incentivos aos carros elétricos pelo mundo.

5.1 Infraestrutura de Recarga – Portugal

Em 2009, o governo de Portugal iniciou o Programa para a Mobilidade Elétrica MOBI.E buscando criar condições básicas para viabilizar a utilização e difusão dos carros elétricos no país. Na primeira fase, foi planejada a implantação de uma infraestrutura mínima de 320 pontos de recarga de carros elétricos até o final de 2010, divididos entre 300 postos de carregamento normal (8 horas) e 20 postos de carregamento rápido (entre 20 e 30 minutos). Buscava-se criar uma rede de recarga espalhada entre 25 municípios, englobando as principais capitais de distrito e as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, além das principais rodovias e estradas do país. O Plano de Trabalho previa também incentivos financeiros e fiscais para facilitar a compra de carro elétrico. As segunda e terceira fase do Programa para a Mobilidade Elétrica foram chamadas de fases de crescimento e de consolidação respetivamente.

O modelo de mercado prevê a separação entre as atividades de comercialização de eletricidade para mobilidade elétrica e a operação técnica de pontos de carregamento. Para garantir o seu acesso à rede pública de recarga, o cliente deve contratar um dos comercializadores de energia para a mobilidade elétrica, cuja atividade é liberalizada.

5.2 Incentivo aos Carros Elétricos – Noruega

A Noruega adotou políticas de incentivo a adoção de veículos elétricos especialmente direcionadas à ampliação do mercado interno, fomentando assim a indústria local. Destacam-se as medidas:

7. 1991: Isenção do imposto sobre a compra;
8. 1996: Diminuiu-se o valor de licenciamento anual do veículo (vigente até 2004);
9. 1997: Isenção da taxa de pedágio;
10. 1999: Implementou-se o estacionamento gratuito para esse tipo de veículo.
11. Anos 2000: Redução de 50% do imposto sobre a compra de veículos de frotas corporativas (2001), a isenção do pagamento do VAT, que incide em 25% sobre o preço de compra do veículo (2001) e a habilitação dos carros elétricos para transitar nas faixas destinadas exclusivamente para ônibus na cidade de Oslo (2003).

6 Car Sharing

Já com relação ao compartilhamento de carros, este como princípio básico proporcionar aos usuários todos os benefícios de um carro particular, sem que haja a necessidade de sua posse. Isto se deve a baixa taxa de utilização de veículos particulares, que ficam inutilizados por cerca de 95% do tempo. Desta forma, seu compartilhamento pode aumentar a eficiência do seu uso, ao fazer com que os consumidores deixem de comprar o veículo, em prol da compra do seu serviço (FRAIBERGER; SUNDARARAJAN, 2015).

 A exploração deste modelo de mobilidade pode ocorrer de duas formas. No modelo de compartilhamento business-to-peer (B2P), o usuário paga uma taxa de adesão para acessar o veículo quando desejar, ainda que sujeito a disponibilidade, podendo também optar pelo sistema de aluguel por hora utilizada. Outra forma de compartilhamento de veículos ocorre através do modelo peer-to-peer (P2P), no qual os proprietários podem alugar seu próprio carro, o fazendo de acordo com suas disponibilidades de horário e escolhendo potenciais usuários. Neste último modelo, os proprietários são remunerados por meio de um percentual do valor do aluguel, sendo a plataforma comissionada pela intermediação (SCHOR, 2015).

Além dos modelos de compartilhamento voltados à locação de veículos, é possível vislumbrar também o avanço de compartilhamento P2P, que conecta passageiros a motoristas de carros particulares, onde a cobrança das corridas é realizada através de um aplicativo para smartphones da empresa que fornece o serviço. Esse modelo se iniciou em 2009, com o lançamento da plataforma da empresa norte-americana Uber. É preciso destacar que, por deslocar passageiros que utilizariam transporte pública, o compartilhamento via UBER pode não consistir em alternativa ambientalmente sustentável.

A digitalização e o acesso à internet apresentam-se como grandes responsáveis pelo avanço desses modelos de mobilidade. A tendência deste mercado é de crescimento, tendo efeito direto na demanda por veículos individuais. Espera-se que, até 2030, as vendas de veículos desta natureza sejam reduzidas em pelo menos 10% devido ao maior uso do compartilhamento (MCKINSEY, 2016a).  Vejamos alguns exemplos de compartilhamento de carro pelo mundo.

6.1 Compartilhamento de Carros: Car2go – Ulm (Alemanha)

A empresa car2go opera em Ulm, Alemanha, desde abril de 2009. A frota flutuante consiste em 200 carros idênticos que podem ser levados e deixados em qualquer ponto dentro da área da cidade. Assim, ao contrário dos sistemas tradicionais de compartilhamento de carros, viagens de ida são possíveis.

Há um preço por minuto, sem discriminações de preço com base em uma data, hora ou características do usuário, e sem uma cobrança separada pelos quilômetros rodados. Não existem custos fixos, como taxa de reserva, duração mínima do aluguel, uso mínimo mensal ou taxa base mensal (FIRNKORN; MÜLLER, 2011).

6.2 Compartilhamento de Carros Elétricos: Fortaleza (Brasil)

Desde 2016, a prefeitura de Fortaleza, com o apoio da Serttel e da Mobilicidade e Hapvida, oferece o sistema de Veículo Ativo para Mobilidade – VAMO: o primeiro sistema público de carros 100 % elétricos compartilhados no Brasil. A ideia é que o VAMO também incentive a carona, promovendo assim o consumo colaborativo e compartilhado. Ademais, não há custo para a prefeitura no que diz respeito à aquisição e manutenção desses veículos, já que a empresa Serttel é a responsável por implantar, operar e dar manutenção ao sistema de carros elétricos compartilhados, e a empresa Hapvida Saúde é a patrocinadora do VAMO.

6.3 Táxis Elétricos: Bogotá (Colômbia)

Em 2013, Bogotá lançou uma iniciativa para criar a maior frota de táxis elétricos das Américas, com o lançamento de um piloto de 50 táxis elétricos. Este projeto faz parte do projeto nacional de Biotaxis da Colômbia – uma iniciativa para substituir os táxis por modelos mais ecológicos. Os Biotaxis elétricos estão colhendo benefícios significativos em Bogotá. Tendo rodado mais de 1 milhão de quilômetros, os veículos elétricos estão obtendo em média 57% menos custos de manutenção em comparação a seus pares movidos a gasolina ou gás natural comprimido (GNC). Além disso, a BioTaxis está produzindo 60% menos emissões de gases de efeito estufa do que os táxis a gasolina e 49% menos do que os táxis GNC.

7. Consideração Final

Vários países e autoridades locais estão engajadas na promoção de alternativas sustentáveis de mobilidade urbana. O panorama das boas práticas internacionais oferecido nesse artigo pode servir como referências para políticas no Brasil. Ainda que o comprometimento com o objetivo de reduzir emissões seja determinado no âmbito nacional, as prefeituras têm um papel determinante para promover a mobilidade sustentável. A partir das experiências de sucesso, as particularidades locais devem ser consideradas para o desenho de políticas locais de mobilidade sustentável.

Notas

[1] Esse artigo resume o primeiro relatório da pesquisa “MOBILIDADE DE BAIXO CARBONO E COMPARTILHADA EM NITERÓI (RJ): ANÁLISE DE VIABILIDADE TÉCNICA E ECONÔMICA DE MODELOS DE NEGÓCIOS SUSTENTÁVEIS”, que é uma parceria entre o a Prefeitura de Niterói e a Universidade Federal Fluminense. Além dos autores desse artigo, fazem parte da equipe da pesquisa as professoras Claude Cohen e Niágara Rodrigues e os pesquisadores Vinícius Lima Dias e Mateus Costa Correa.

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