1. Introdução
Este artigo dá continuidade ao estudo “Inconsistências no Renovabio e seus impactos sobre o Programa Nacional de Descarbonização do Gás Natural”, publicado no Ensaio Enérgico no dia 19 de maior de 2025. No trabalho anterior, demonstrou-se que o Poder Calorífico Inferior (PCI) e a Intensidade de Carbono (IC) do gás natural são variáveis críticas para a definição da meta volumétrica de biometano no âmbito do Programa Nacional de Descarbonização do Produtor e Importador de Gás Natural e de Incentivo ao Biometano (PNDG), estabelecido na Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024). Contudo, os parâmetros adotados pela Política Nacional de Biocombustíveis (Renovabio) — que servirão de base para o cálculo da meta volumétrica, conforme proposto na minuta do decreto regulamentador do PNDG — distorcem significativamente a meta de aquisição de biometano (Rocha et al., 2025). Neste artigo, avança-se na discussão, analisando especificamente como as inconsistências na IC do Gás Natural Veicular (GNV) no Renovabio comprometem a capacidade de descarbonização desse combustível.
Há uma evidente assimetria metodológica no Renovabio quanto à determinação da IC do gás natural em comparação com os biocombustíveis. Enquanto estes têm suas ICs rigorosamente calculadas pela RenovaCalc, a ferramenta de Avaliação do Ciclo de Vida (ACV) do programa, os combustíveis fósseis, particularmente o gás natural, não são submetidos ao mesmo critério analítico. A IC do GNV foi adotada a partir de literatura internacional, sem uma ACV específica para o contexto brasileiro (Matsuura et al., 2018).
Embora o Renovabio não disponibilize explicitamente a IC específica do gás natural – apresentando-a apenas como parte de uma média agregada com diesel e gasolina –, o estudo anterior calculou um valor implícito de 80,36 gCO₂eq/MJ para o GNV no programa, sendo 57,86 gCO₂eq/MJ na etapa do tanque-à-roda e 22,50 gCO₂eq/MJ na poço-ao-tanque (Rocha et al., 2025). Argumentou-se, contudo, que a IC da fase do poço-ao-tanque provavelmente está superestimada. Essa premissa de elevada emissão de Gases de Efeito Estufa (GEE) coloca em questão a real capacidade de descarbonização do GNV.
Além disso, a realidade brasileira, de exigências legais de adição obrigatória de biocombustíveis à gasolina e ao diesel, gera ainda mais incertezas sobre a relevância do GNV como solução de descarbonização no setor de transporte. A Lei do Combustível do Futuro ampliou a mistura obrigatória de biocombustíveis nos combustíveis fósseis tradicionais: a gasolina C passou a conter entre 22% e 35% de etanol anidro, enquanto o diesel B agora inclui de 13% a 25% de biodiesel, além de até 3% de diesel verde, complementando a mistura já existente.
Apesar das incertezas, o governo federal vem incentivando a adoção do gás natural como um combustível de transição no setor de transporte brasileiro, principalmente em substituição ao diesel. Especificamente, a Lei nº 15.103/2025 instituiu o Programa de Aceleração da Transição Energética (PATEN). Em seu inciso XI do § 1º do Art. 3º, o programa estabeleceu como setor prioritário o “desenvolvimento de projetos que incentivem a fabricação, a comercialização, a aquisição e a utilização de veículos pesados e máquinas agrícolas e de outros veículos movidos a gás natural veicular e biometano, assim como a conversão ou substituição de motores a diesel circulantes para gás natural veicular e biometano”. Vale destacar que uma versão bastante semelhante a esse trecho também está presente na Lei do Combustível do Futuro, especificamente em seu inciso II do Art. 16. Nesse caso, a utilização de metano em veículos pesados é um dos objetivos do PNDG.
Assim, o objetivo deste artigo é realizar uma análise comparativa das ICs do GNV, da gasolina e do diesel no contexto do Renovabio, verificando a existência de possíveis contradições com as políticas de incentivo da utilização do gás natural no setor de transporte estabelecidas no PATEN. Para tanto, o trabalho está estruturado em quatro seções, além desta introdução. A seção 2 descreve a metodologia utilizada para comparar as ICs dos combustíveis. A seção 3 detalha as premissas adotadas, com destaque para os parâmetros do Renovabio e os percentuais de mistura de biocombustíveis na gasolina e no diesel exigidos pela legislação vigente. Na seção 4, são apresentados os resultados, os quais indicam que as premissas do Renovabio pressupõem que o gás natural é mais poluente que a gasolina e o diesel. Por fim, a seção 5 traz as conclusões do estudo.
2. Metodologia
Primeiramente, cabe destacar que neste artigo utilizaremos a IC da fonte de energia, ou seja, a IC medida em gramas de dióxido de carbono equivalente por megajoule (gCO₂eq/MJ). Essa abordagem é amplamente utilizada, sendo empregada no Renovabio. Dessa maneira, não será tratado os aspectos relativos à eficiência dos veículos, medida em megajoule por quilômetros (MJ/km) e, consequentemente, não abordaremos as questões relativas à IC veicular (medida em gCO₂eq/km).
Além disso, vale mencionar que empregaremos a IC de abrangência do poço-à-roda, conforme o Renovabio. Essa métrica contabiliza a quantidade total de emissões de GEE associada ao uso do combustível, considerando todo o seu ciclo de vida — desde a extração da matéria-prima até a queima no motor do veículo. Dessa maneira, a IC do poço-à-roda pode ser dividida em duas etapas:
- A IC do poço-ao-tanque, que compreende todas as emissões resultantes da extração, transporte, processamento e distribuição do combustível até o ponto de abastecimento;
- A IC do tanque-à-roda, que inclui as emissões geradas durante a combustão do combustível no próprio veículo.
Para identificar se um combustível reduz as emissões de GEE ao substituir um outro, é necessário comparar suas ICs de abrangência do poço-à-roda. No Renovabio, essa comparação é feita através da Nota de Eficiência Energético-Ambiental (NEAA). A NEEA mede as emissões de GEE evitadas (em gCO₂eq) para cada MJ utilizado do combustível de referência em detrimento do combustível substituto. Matematicamente, ela é dada pela seguinte equação:
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Equação (1) |
Onde NEEAR é a da Nota de Eficiência Energético – Ambiental do combustível de referência, ICR é a intensidade de carbono do combustível de referência e ICS é a intensidade de carbono do combustível substituto.
Ao dividir a Equação (1) pela IC do combustível substituto, obtém-se a redução percentual de emissões de GEE propiciadas pelo uso de cada MJ do combustível de referência em detrimento do substituto. Esse conceito será denominado NEEA Relativa e representado por εR, sendo expresso pela seguinte equação
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Equação (2) |
Note que um valor positivo para a NEEA Relativa (εR > 0) significa que combustível de referência reduz as emissões, enquanto um valor negativo (εR < 0) aponta um aumento das emissões. Um valor igual a zero (εR = 0) significa que as emissões não são alteradas, uma vez que ambos os combustíveis possuem a mesma IC.
Como busca-se analisar a IC do diesel e gasolina com adição de biocombustíveis, é necessário analisar a IC de combustíveis misturados. Generalizando a equação apresentada na Nota Técnica da EPE (2022a) sobre a “Descarbonização do Setor de Transporte Rodoviário: Intensidade de carbono das fontes de energia”, a IC de um combustível misturado pode ser calculada pela seguinte equação:
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Equação (3) |
Onde ICM é a intensidade de carbono do combustível misturado (em gCO₂eq/MJ), ICi é a intensidade de carbono, em gCO₂eq/MJ, do combustível i , n é o número de combustíveis utilizados na mistura, PCIi é o poder calorifico inferior do combustível i medido em MJ/kg, di é a densidade do combustível i medida em volume (por exemplo, kg/l) e xi é proporção, em volume (por exemplo, litros), do combustível i na mistura de combustíveis.
Neste artigo, o combustível de referência será o GNV, enquanto a gasolina C e o diesel B serão os combustíveis substitutos. A gasolina C é o combustível obtido da mistura da gasolina A (pura) com o etanol anidro. Já o diesel B é o combustível obtido da mistura do diesel A (puro) com o biodiesel. Para maior clareza, utilizaremos as seguintes denominações:
- Gasolina C (EX): gasolina C com adição de x% de etanol anidro;
- Diesel B (BX): diesel B com adição de x% de biodiesel.
3. Premissas
3.1. Gasolina, diesel e biocombustíveis
3.1.1. Intensidade de carbono, poder calorífico inferior e densidade
A Tabela 1 apresenta as premissas sobre a IC, PCI e densidade da gasolina A, diesel A, etanol anidro e biodiesel. Cabe destacar que essas informações foram retiradas do Renovabio. Especificamente, as ICs dos biocombustíveis referem-se as médias das ICs das plantas com certificação validas no dia 4 de junho de 2025, enquanto a IC da gasolina e diesel, bem como as densidades e os PCIs (de todos os combustíveis) foram retirados da Resolução ANP nº 758/2018.
Tabela 1 – Premissas sobre a intensidade de carbono, poder calorifico inferior e densidade
Fonte: Elaboração própria a partir de dados da ANP (2018, 2025).
3.1.2. Percentual de mistura de biocombustíveis
No que diz respeito ao percentual de mistura de biocombustíveis na gasolina e diesel, iremos utilizar os valores definidos na Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024). O Art. 32 e o Art. 33 dessa Lei alteraram os valores mínimos e máximos de adição obrigatória de biocombustíveis, ao modificarem, respectivamente, a Lei nº 8.723/1993 e a Lei nº 13.033/2014. Enquanto a alteração da Lei nº 8.723/1993 (Art. 9º) permitiu uma mistura de etanol anidro entre 22% e 35% na gasolina C, a alteração da Lei nº 13.033/2014 (Art. 1º) permitiu uma mistura de biodiesel entre 13% e 25% no diesel B.
Em junho de 2025, a adição obrigatória de etanol anidro na gasolina C é de 27%, ao passo que a adição obrigatória de biodiesel no diesel B é de 14%. Todavia, espera-se um aumento da mistura de biocombustíveis ao longo dos próximos anos. Em relação ao etanol anidro, a Resolução CNPE nº 7/2023 instituiu um grupo de trabalho para avaliar a viabilidade técnica do uso da gasolina C com adição de 30% do biocombustível. Em março de 2025, foi divulgado o relatório final da “Avaliação da utilização do percentual de 30% do etanol anidro na gasolina em veículos leves e em motocicletas”, elaborado pelo Instituto Mauá de Tecnologia (IMT). O estudo confirmou que a nova mistura é tecnicamente viável, uma vez que os veículos apresentaram comportamento muito semelhantes aos observados com a utilização da gasolina com percentual de 27% de etanol anidro (IMT, 2025).
No caso do biodiesel, a Resolução CNPE nº 8/2023 tinha determinado que a adição obrigatória no diesel aumentaria para 15% a partir do dia primeiro de março de 2025. No entanto, a Resolução CNPE nº 6/2025 suspendeu temporariamente esse aumento, mantendo o percentual de biodiesel em 14%. Apesar disso, o Art. 33 da Lei do Combustível do Futuro estabelece metas de aumento da mistura de biodiesel para os próximos 5 anos. Foi estipulado uma meta de 16% para primeiro de março de 2026, adicionando um ponto percentual a cada ano, até atingir 20% em primeiro de março de 2030.
Ressalta-se que a Lei do Combustível do Futuro também implementou o Programa Nacional de Diesel Verde (Art. 12). Dentre outras coisas, esse programa estabeleceu uma adição obrigatória de até 3% de diesel verde no diesel, complementando a mistura de biodiesel já existente. Ou seja, o diesel B poderá ter adição de até 25% de biodiesel mais 3% de diesel verde, totalizando uma mistura de 28% de biocombustíveis. O CNPE ainda definirá o percentual de adição obrigatória do diesel verde.
Como não se tem informações oficiais sobre a IC, PCI ou densidade do diesel verde (diferentemente do caso do biodiesel e etanol anidro), não iremos considerá-lo neste estudo. Portanto, iremos apenas analisar a IC do diesel B para percentuais de adição obrigatória de biodiesel variando entre 13% e 25%. Para o caso da gasolina C, iremos analisar sua IC para percentuais de adição obrigatória de etanol anidro variando entre 22% e 35%.
3.2. Gás Natural Veicular
No estudo anterior, discutiu-se sobre as inconsistências existentes no Renovabio sobre a IC do GNV (Rocha et al., 2025). Especificamente, calculou-se que a IC implícita do GNV nesse programa é de 80,36 gCO₂eq/MJ. Isso foi possível uma vez que o Renovabio, além de fornecer as ICs da gasolina e do diesel, informa a IC média do diesel, gasolina e GNV, ponderada pelas vendas internas desses combustíveis, em unidade energética. Assim, utilizando a ponderação das vendas internas para o ano de 2016, conforme Matsuura et al. (2018), foi possível realizar o cálculo inverso para obter IC implícita do GNV.
Além disso, foi mostrado que o PCI do gás natural na Resolução ANP nº 758/2018 está com valor incorreto. O valor de 36,84 MJ/kg estabelecido nessa resolução é na verdade o Conteúdo Energético, ou seja, é PCI medido em volume (MJ/m³). Utilizando as informações do Manual Metodológico do Balanço Energético Nacional (BEN) divulgado pela EPE (2022b), encontrou-se que o valor correto do PCI do gás natural é de 49,76 MJ/kg.
Com essa correção foi possível desagregar a IC implícita do GNV no Renovabio, utilizando as informações disponibilizadas em EPE (2022a). Obteve-se que a IC do tanque-à-roda do GNV é igual a 57,86 gCO₂eq/MJ, ao posso que a IC do poço-ao-tanque é de 22,50 gCO₂eq/MJ.
4. Resultados
A Figura 1 apresenta o cálculo das ICs da gasolina C e diesel B, comparando-as com a do GNV. Para a faixa de adição de biocombustíveis atualmente exigidos por lei, a IC da gasolina C varia entre 71,12 e 76,16 gCO₂eq/MJ, enquanto a do diesel B oscila entre 70,84 e 78,42 gCO₂eq/MJ. Na configuração atual (E27 para gasolina e B14 para diesel), a gasolina C apresenta uma IC ligeiramente inferior (75,18 gCO₂eq/MJ) em comparação ao diesel B (77,80 gCO₂eq/MJ). No entanto, projeta-se que as emissões desses combustíveis se aproximem no médio prazo, com a implementação das metas de adição obrigatória de biocombustíveis (30% de etanol anidro na gasolina e 20% de biodiesel no diesel). Nesse cenário futuro, a gasolina C (E30) atingiria uma IC de 73,68 gCO₂eq/MJ, e o diesel B (B20), 74,02 gCO₂eq/MJ, valores praticamente equivalentes.
Figura 1 – Comparação entre as intensidades de carbono do GNV, gasolina C e diesel B
Fonte: Elaboração própria dos autores.
Como já mencionado, a IC do GNV implícita no Renovabio é de 80,36 gCO₂eq/MJ. Isso significa que, para qualquer percentual de mistura de biocombustíveis permitido na legislação (incluindo os valores mínimos), o GNV apresenta uma IC mais elevada do que a gasolina C e diesel B. Portanto, a hipótese implícita do Renovabio é de que substituir os combustíveis fosseis tradicionais por gás natural aumenta as emissões de GEE (por MJ).
Isso pode ser visto na Figura 2, que apresenta a Nota de Eficiência Energético-Ambiental Relativa do GNV em relação à gasolina C e ao diesel B. Vale relembra que um valor negativo representa um aumento nas emissões de GEE, enquanto um valor positivo corresponde a uma redução. Nota-se que, dependendo do percentual de mistura de bicombustíveis adotado, a utilização de cada MJ de gás natural poderia aumentar as emissões em 5,5% a 13,0% quando substitui a gasolina C e em 2,5% a 13,4% no caso do diesel B. No cenário atual (E27 para gasolina e B14 para diesel), a adoção do GNV resultaria em um aumento de 6,9% nas emissões de GEE em relação à gasolina e de 3,3% em relação ao diesel. Já no cenário projetado para o médio prazo (E30 para gasolina e B20 para diesel), esses percentuais subiriam para 9,1% e 8,6%, respectivamente.
Figura 2 – Nota de Eficiência Energético – Ambiental Relativa do GNV em relação à gasolina C e ao diesel B
Nota: Ressalta-se que uma NEEA negativa representa um aumento nas emissões de GEE, enquanto um valor positivo corresponde a uma redução das emissões.
Fonte: Elaboração própria dos autores.
Portanto, manter a IC do GNV como está atualmente no Renovabio equivale a negar a capacidade do gás natural de reduzir emissões de GEE quando substitui combustíveis como diesel e gasolina. Isso porque essa manutenção leva ao resultado de um aumento líquido das emissões de GEE. Essa incoerência não apenas enfraquece, mas inviabiliza por completo o papel do GNV como vetor de descarbonização no setor de transportes brasileiro.
Apesar desse resultado no Renovabio, o governo federal vem incentivando a adoção do gás natural no setor de transporte, principalmente em substituição ao diesel. Em outras palavras, o PATEN considera o uso do GNV em frotas uma política de descarbonização. Especificamente, no inciso XI do § 1º do Art. 3º, o programa estabeleceu como setor prioritário o “desenvolvimento de projetos que incentivem a fabricação, a comercialização, a aquisição e a utilização de veículos pesados e máquinas agrícolas e de outros veículos movidos a gás natural veicular e biometano, assim como a conversão ou substituição de motores a diesel circulantes para gás natural veicular e biometano”. É muito incoerente termos uma política pública que considera o gás natural mais poluidor que a gasolina e o diesel (Renovabio) e ter outra que considera o uso do GNV em frotas uma política de descarbonização (PATEN).
Essa incoerência surge, principalmente, da premissa implícita do Renovabio sobre a IC da etapa poço-ao-tanque do gás natural brasileiro. Como já discutido no trabalho anterior (Rocha et al., 2025), as ICs do gás natural no Renovabio foram baseadas em informações da literatura internacional (Matsuura et al., 2018). Embora a IC do tanque-à-roda siga as diretrizes do IPCC (2006), a origem dos valores adotados para a etapa do poço-ao-tanque não estão claros.
Vale destacar que, enquanto a IC da etapa tanque-à-roda é determinada principalmente pelas propriedades químicas do combustível durante sua combustão, a IC da etapa poço-ao-tanque está diretamente vinculada às particularidades da cadeia de produção do gás natural em cada país. Portanto, a adoção de valores de emissão derivados de contextos internacionais pode não refletir adequadamente as condições específicas do setor no Brasil.
Assim, acreditamos que a IC da etapa do tanque-à-roda do gás natural no Renovabio, atualmente estabelecida em 22,50 gCO₂eq/MJ, está significativamente superestimada (Rocha et al., 2025). Para dar apenas um exemplo, um estudo do U.S. National Energy Technology Laboratory (NETL) estimou uma IC da etapa do poço-ao-tanque de 8,8 gCO₂eq/MJ para o mercado de gás natural dos Estados Unidos (Khutal et al., 2024). Isso significa que o valor adotado para a etapa do poço-ao-tanque no Brasil é mais de 2,5 vezes superior à referência norte-americana. Todavia, era de se esperar que a cadeia de gás natural dos Estados Unidos, por ser muito mais complexa e com parcela importante da etapa de liquefação, tivesse uma IC mais elevada do que a cadeia do gás natural do Brasil.
Nossos resultados indicam que, para qualquer percentual de mistura de biocombustível no diesel e na gasolina permitido pela legislação vigente, o GNV só poderia ser considerado um combustível de transição caso sua IC do poço-ao-tanque fosse de, no máximo, 12,98 gCO₂eq/MJ. Esse valor é factível, conforme demonstrado pela comparação com dados norte-americanos.
Portanto, no contexto brasileiro, mesmo com as elevadas exigências de adição de biocombustíveis à gasolina e ao diesel, o gás natural provavelmente reduziria as emissões de GEE ao substituir os combustíveis fósseis tradicionais no setor de transporte. Apesar disso, a magnitude real da redução de emissões dependeria tanto do valor preciso da IC do GNV como da escolha do percentual de mistura de biocombustíveis. No entanto, a confirmação dessa hipótese depende essencialmente de um estudo detalhado para calcular com precisão a IC do gás natural no Brasil. Diante disso, torna-se crucial a realização de tal estudo, já que, até onde nós sabemos, não há estimativas robustas da IC do poço-ao-tanque para o gás natural brasileiro.
5. Conclusão
Este estudo evidenciou uma contradição fundamental entre as premissas do Renovabio e as políticas públicas de incentivo à utilização do gás natural no setor de transporte brasileiro. Enquanto o programa estabelece, implicitamente, uma IC elevada para o GNV (80,36 gCO₂eq/MJ), superior à dos combustíveis fósseis tradicionais (gasolina C e diesel B), o governo federal, por meio do PATEN, promove o GNV como uma alternativa de descarbonização, especialmente para veículos pesados.
Essa discrepância decorre, em grande parte, da ausência de uma ACV específica para a realidade do gás natural brasileiro. As elevadas emissões na fase poço-ao-tanque do GNV (22,50 gCO₂eq/MJ) se baseiam em dados genéricos da literatura internacional, carecendo de fundamentação empírica robusta. A comparação com os valores norte-americanos sugere uma possível superestimação da IC do gás natural no caso brasileiro, comprometendo o GNV na análise comparativa com as emissões da gasolina C e diesel B.
A manutenção dessa IC elevada no Renovabio tem implicações graves: equivaleria a negar o potencial descarbonização do GNV quando substitui combustíveis fosseis tradicionais. Na prática, essa abordagem leva a uma conclusão paradoxal – a de que a migração para o GNV resultaria em aumento líquido de emissões, contradizendo as próprias políticas governamentais.
Em síntese, enquanto o Renovabio enxerga o GNV como uma opção mais poluente que a gasolina e o diesel, o PATEN o posiciona como vetor de transição energética. Essa incoerência exige urgentes ajustes regulatórios e técnicos para que o Brasil não corra o risco de adotar estratégias de descarbonização baseadas em premissas equivocadas. O PATEN e o Renovabio devem convergir em suas diretrizes, garantindo que os incentivos ao GNV como combustível de transição sejam respaldados por dados robustos e contextualizados ao caso brasileiro. Diante disso, torna-se crucial a realização de estudo detalhado para calcular com precisão a IC do gás natural no Brasil.
6. Referências
ANP. (2018). Resolução ANP no 758, de 23.11.2018, DOU 27 de novembro de 2018. https://atosoficiais.com.br/anp/resolucao-n-758-2018-regulamenta-a-certificacao-da-producao-ou-importacao-eficiente-de-biocombustiveis-de-que-trata-o-art-18-da-lei-no-13-576-de-26-de-dezembro-de-2017-e-o-credenciamento-de-firmas-inspetoras?origin=instituicao&q=Resolu%C3%A7%C3%A3o%20ANP%20n%C2%BA%20758/2018
ANP. (2025). Certificados da Produção ou Importação Eficiente de Biocombustíveis [Dataset]. https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/renovabio/certificados-producao-importacao-eficiente-biocombustiveis
EPE. (2022a). Descarbonização do Setor de Transporte Rodoviário: Intensidade de carbono das fontes de energia [Nota Técnica EPE/DPG/SDB/2022/03]. Empresa de Pesquisa Energética. https://www.epe.gov.br/pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/nota-tecnica-descarbonizacao-do-setor-de-transporte-rodoviario-intensidade-de-carbono-das-fontes-de-energia-
EPE. (2022b). Manual Metodológico do Balanço Energético Nacional (BEN 2a Edição). Empresa de Pesquisa Energética. http://www.epe.gov.br/pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/manual-metodologico-do-balanco-energetico-nacional
IMT. (2025). Avaliação da utilização de percentual de 30% de etanol anidro na gasolina em veículos leves e motocicletas. Instituto Mauá de Tecnologia.
IPCC. (2006). Chapter 3: Mobile Combustion. Em Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories: Vol. 2 (Energy). https://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/2006gl/vol2.html
Khutal, H., Kirchner-Ortiz, K., Blackhurst, M., Willems, N., Matthews, H. S., Rai, S., Yanai, G., Chivukula, K., Priyadarshini, N., Hoffman, H., Carr, S., Jamieson, M. B., & Skone, T. B. (2024). Life Cycle Analysis of Natural Gas Extraction and Power Generation: U.S. 2020 Emissions Profile (DOE/NETL-2024/4862). National Energy Technology Laboratory (NETL), Pittsburgh, PA, Morgantown, WV, and Albany, OR (United States). https://doi.org/10.2172/2481535
Matsuura, M. I. S. F., Scachetti, M. T., Chagas, M. F., Seabra, J. E. A., Moreira, M. M. R., Bonomi, A. M., Bayma, G., Picoli, J. F., Morandi, M. A. B., Ramos, N. P., Cavalett, O., & Novaes, R. M. L. (2018). RenovaCalcMD: Método e ferramenta para a contabilidade da Intensidade de Carbono de Biocombustíveis no Programa RenovaBio [Nota Técnica]. https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/consultas-e-audiencias-publicas/consulta-audiencia-publica/2018/consulta-e-audiencia-publicas-no-10-2018
Rocha, F. F. da, Almeida, E. L. F. de, & Soares, G. A. (2025, maio 19). Inconsistências no Renovabio e seus impactos sobre o Programa Nacional de Descarbonização do Gás Natural. Ensaio Energético. https://ensaioenergetico.com.br/inconsistencias-no-renovabio-e-seus-impactos-sobre-o-programa-nacional-de-descarbonizacao-do-gas-natural/
Sugestão de citação: Rocha, F. F.; Almeida, E. L. F; Soares, G. A. (2025). Incoerências entre o PATEN e o Renovabio: Uma análise comparativa das intensidades de carbono do GNV, gasolina e diesel no contexto das políticas de transição energética brasileiras. Ensaio Energético, 23 de junho, 2025.
Autor do Ensaio Energético. Doutor, Mestre e Bacharel em Economia pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Consultor sobre o mercado de gás natural e biometano na Prysma E&T Consultores.
Conselheiro Editorial do Ensaio Energético. É professor e pesquisador do Instituto de Instituto de Energia da PUC-Rio (IEPUC) e Presidente eleito da Associação Internacional de Economia da Energia - IAEE. Doutor em Economia Aplicada pela Universidade de Grenoble na França.
Autor do Ensaio Energético. Formado em Economia, mestre e doutorando em Economia pela UFRJ. Pesquisador do Grupo de Estudos em Bioeconomia da Escola de Química da UFRJ. É consultor na Prysma E&T Consultores atuando no mercado de gás natural e de biocombustíveis no Brasil.
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